Lockheed P-38 Lightning dans le Pacifique

Lockheed P-38 Lightning dans le Pacifique

Lockheed P-38 Lightning dans le Pacifique

Le P-38 fut le chasseur de l'USAAF le plus performant de la guerre du Pacifique. Il a servi avec quatre forces aériennes distinctes, réparties de l'Australie à l'Alaska. L'as américain le plus titré de la Seconde Guerre mondiale, le major Richard Bong, a remporté ses 40 victoires en pilotant le P-38 Lightning au-dessus du Pacifique.

La 11e Armée de l'Air se voit confier la tâche de défendre les îles Aléoutiennes, à l'extrême nord du Pacifique. Là, la fiabilité supplémentaire fournie par les moteurs jumeaux du P-38 était essentielle, les missions étant effectuées sur de longues distances et par mauvais temps. Les premières victoires de P-38 de la guerre sont tombées aux pilotes de la 11th Air Force. Le 4 août 1942, deux hydravions Kawanishi ont été réclamés par le lieutenant Kenneth Ambrose et le lieutenant Stanley Long du 54th Fighter Squadron. Les îles Aléoutiennes n'ont pas conservé leur importance et, au milieu de 1943, la 11e était une sorte de marigot.

La 7th Air Force couvrait le Pacifique central. Ses P-38 ont vu peu de combat, mais ont volé des heures interminables de patrouilles au-dessus des eaux dont l'importance a pris fin avec la bataille de Midway. La seule exception était le 531e FS, qui a rejoint la force d'escorte des bombardiers attaquant Truk et Iwo Jima.

Les deux principales utilisations du P-38 dans le Pacifique étaient les 5e et 13e forces aériennes. La 5th Air Force avait été formée en Australie en 1942 et fut bientôt active au-dessus de la Papouasie. Le 13e fut activé début 1943, dans le Pacifique Sud. Son premier QG était à Espiritu Santo (qui fait maintenant partie du Vanuatu), dans les Nouvelles Hébrides. Ses premières missions ont amené ses avions aux îles Salomon, et plus particulièrement à Guadalcanal. Au fur et à mesure que la guerre se développait, les zones d'opérations des deux forces aériennes se sont lentement rapprochées, jusqu'au 15 juin 1944, elles ont été combinées dans le cadre des Forces aériennes d'Extrême-Orient.

La 13e Air Force contenait deux groupes de chasseurs P-38, le 18e et le 347e. En novembre 1942, des appareils du 339th FS du 347th FG sont envoyés à Guadalcanal. Ils ont également opéré contre des bases insulaires japonaises dans les îles Salomon. Ils se sont réunis avec la 5th Air Force lors de l'avancée des Alliés vers l'ouest le long de la Papouasie et de la Nouvelle-Guinée, prenant finalement la responsabilité de neutraliser Rabaul.

La 5th Air Force était le plus gros utilisateur du P-38, avec quatre groupes de chasse (8th, 35th, 49th et 475th). Au cours de 1943 et de la première partie de 1944, ils ont été engagés dans les campagnes de Papouasie et de Nouvelle-Guinée, aidant d'abord à repousser les tentatives japonaises de capturer Port Moresby, puis dans la longue contre-attaque qui a finalement repoussé les Japonais de la majeure partie de l'île. . Ils ont également eu la responsabilité précoce de la campagne pour neutraliser le bastion japonais de Rabaul.

Le P-38 était le principal chasseur américain lors de l'invasion des Philippines. Il a pu opérer à partir de bases trop primitives pour le P-51D Mustang, qui n'a donc pas pu jouer un rôle significatif dans les premiers combats aux Philippines. Ce sont les unités P-38 qui ont été les premières à retourner aux Philippines, où elles ont joué un rôle crucial dans la destruction de l'armée de l'air japonaise sur les îles.

Le P-38 pouvait généralement grimper et plonger n'importe quel chasseur japonais (autre que le Kawasaki Ki-61 « Tony », qui était mieux armé et plus lourd que la plupart des chasseurs japonais). Il ne pouvait pas contrecarrer ou manœuvrer les chasseurs japonais les plus agiles, alors les pilotes américains qui réussissaient ont appris à ne pas essayer. Une formation de P-38 bien pilotée pouvait faire face à à peu près n'importe quel avion japonais.

Le P-38 était populaire parmi les pilotes américains pour d'autres raisons. De nombreux pilotes d'avions monomoteurs ont appris à redouter de voler au-dessus de la mer - si le moteur tombait en panne au-dessus de la terre, au moins vous pouviez sauter et vous éloigner, même s'il était en captivité, mais cette option n'était pas disponible à des centaines de milles au large. . En revanche, dans un P-38 bimoteur, une panne d'un seul moteur ne posait qu'un problème mineur, ne retardant généralement que son retour vers une base amie.

Le Lightning a participé à la mission de chasse la plus célèbre de la Seconde Guerre mondiale. Le 18 avril 1943, un vol de P-38 du 339th Fighter Squadron, basé à Guadalcanal, effectua une mission à longue distance pour intercepter un avion transportant l'amiral Yamamoto. Son itinéraire lors d'une tournée de vantardise dans les bases japonaises avait été intercepté et le code brisé quatre jours plus tôt. Il a été décidé de tenter d'intercepter son avion. Cependant, afin d'empêcher les Japonais de se rendre compte que leurs codes avaient été brisés, les unités d'interception ont dû parcourir une route sinueuse de 400 milles, donnant l'impression que l'attaque contre l'avion de Yamamoto avait été une rencontre fortuite. Seul le P-38 avait la portée pour mener à bien cette mission à longue portée. L'avion de Yamamoto a été retrouvé et abattu avec succès, et l'amiral a été tué. Le P-38 à longue portée avait infligé un coup dur au moral des Japonais.


Flying the Fork-Tailed Devil - Un pilote de P-38 Pursuit se souvient du combat dans le sud-ouest du Pacifique

Note de l'éditeur : Wings & Airpower a publié une multitude d'articles sur le Lockheed P-38 Lightning, y compris une série bien reçue en 13 parties qui a établi un ensemble d'informations authentifiées sur cet avion célèbre, mais souvent mal compris.

Le P-38 bimoteur était unique pour son époque et était le seul chasseur bimoteur monoplace très réussi de son époque à voir à la fois la production de masse et l'utilisation. Il servait de chasseur, de bombardier et d'engin de reconnaissance. Sa puissance de feu était dévastatrice. Il avait une portée encore plus longue que le P-51 Mustang, et lorsqu'il était utilisé correctement, il était difficile à battre en combat aérien. En fait, le P-38 est devenu le modèle d'avion de combat du futur, qui utilisait la vitesse, la capacité d'altitude et la puissance de feu pour vaincre des adversaires plus maniables.

Tant que le pilote du P-38 restait vigilant, entrait au combat à grande vitesse puis s'éloignait pour reprendre le combat selon les termes de son choix, il était difficile à abattre. L'endurance exceptionnellement longue de son avion, jusqu'à 2 600 milles avec des chars, lui a permis d'effectuer des passes répétées, et sa puissance de feu d'un canon de 20 mm et de quatre mitrailleuses de calibre .50, toutes montées dans le nez, a produit un coup mortel. quantité d'obus à grande vitesse. La seule façon pour un pilote de P-38 d'être vaincu - et c'est arrivé trop souvent - était de ne pas tenir compte de l'avertissement de ne jamais se battre avec des adversaires, se retrouvant ainsi dans un concours de virages qui lui a fait perdre de la vitesse et de l'altitude.


Lockheed P-38 Lightning dans le Pacifique - Histoire

P38 influence le design de Cadillac

Harley Earl était à la tête du département Art et Couleur de General Motors dans les années 20, 30 et 40. En 1939, il a été autorisé à jeter un coup d'œil au P󈛊 Lockheed Lightning au Selfridge Field, alors top secret, à Detroit. Earl pensait que c'était un avion d'une beauté saisissante, et il s'est mis à créer une nouvelle Cadillac qui s'inspirerait du P󈛊.

Il a été tellement impressionné par le design du P󈛊 qu'il en a beaucoup emprunté pour créer un modèle innovant pour leur nouvelle Cadillac. Les modèles comportaient des nez bulbeux en forme de balle, des ailes avant de ponton, l'énorme pare-brise enveloppant de l'avion de guerre. et, bien sûr, ces désormais célèbres "nageoires de queue" - qui ont été directement influencées par les doubles flèches inhabituelles du P & 820938 et leurs ailerons dominants. Ces ailerons sont devenus la signature de Cadillac et ont défini les tendances stylistiques de GM pour de nombreuses années à venir. Bien qu'il y ait eu des raisons structurelles pour la conception des ailerons de la P & 820938, les ailerons de la Cadillac étaient strictement pour le "style" et étaient destinés à suggérer la vitesse et le vol dans la voiture. La Cadillac 48 était l'esprit du "P󈛊 Lightning" - au sol plutôt que dans les airs.

Le Lockheed P󈛊 a inspiré Raymond Loewy et son équipe de conception à
Studebaker pour les années modèles 1950 et 1951.

. et le Hudson Hornet de 1953 !

Au fil des ans, j'ai eu la chance de pouvoir travailler avec des membres du Planes of Fame Museum de Chino, en Californie. Ce musée possède l'une des collections d'avions de combat de la Seconde Guerre mondiale les plus uniques et les mieux entretenues du pays. Contrairement à de nombreuses autres collections d'oiseaux de guerre de la Seconde Guerre mondiale, il ne s'agit pas seulement d'expositions statiques, car la plupart des avions volent régulièrement !

Après beaucoup de fouilles, j'ai trouvé un lien direct entre Hudson Motor Car Company et ces reliques vénérées d'un âge révolu.

En 1940-1941, Hudson, comme tous les constructeurs automobiles de l'époque, savait que le pays était au bord de la guerre. Le 7 décembre 1941, le destin des États-Unis et d'Hudson sera lié à jamais puisque Hudson a commencé à fabriquer un certain nombre de produits différents pour des applications militaires. L'indépendant de fabrication innovant a produit des canons anti-aériens Oerlikeon, des fuselages d'avions, l'incroyable moteur de péniche de débarquement "Invader" et les ailes du célèbre Lockheed P󈛊 Lightning. L'envergure du P󈛊 était de 52 pieds. Deux moteurs Allison V󈚰 refroidis par liquide étaient montés sur ces ailes. Les ailes ont été construites sur une chaîne de montage à l'usine principale située sur Jefferson Avenue, puis expédiées à Burbank, en Californie, pour l'assemblage final à Lockheed.

Le P󈛊 Lighting a bien servi nos pilotes dans les deux théâtres d'opérations et a été crédité pour avoir abattu l'amiral japonais Isoroku Yamamoto, le cerveau derrière l'attaque de Pearl Harbor. Les deux meilleurs as américains de tous les temps, le major Richard Bong (40 victoires confirmées) et le major Thomas McGuire (38), ont tous deux piloté le P󈛊 Lightnings à ailes d'Hudson dans le Pacifique Sud.

En raison de l'implication d'Hudson dans la fabrication du P󈛊, j'ai porté un intérêt particulier à l'avion et à ses réalisations. Le musée accueillait une célèbre visiteuse P󈛊 du nom de "Glacier Girl". The History Channel a réalisé un documentaire approfondi sur la récupération et la restauration de ce morceau de l'histoire d'Hudson. Le 15 juillet 1942, perdu par mauvais temps, un vol de six P󈛊 est contraint d'atterrir sur la calotte glaciaire du Groenland. Les membres d'équipage ont été secourus et les avions de combat abandonnés. Au cours de l'été 1992, l'un des P󈛊, qui était enseveli sous 268 pieds de glace et de neige, a finalement été récupéré. En octobre 2002, après 10 ans de restauration, le P󈛊 désormais connu sous le nom de "Glacier Girl" a effectué son premier vol. (Voir l'histoire ici.)

J'ai parlé avec Bob Cardin (photo de gauche avec Quentin Roberts, Jr.), l'homme responsable de la restauration de l'avion, et il n'était même pas au courant du fait que Hudson avait fabriqué les ailes ! Je lui ai demandé s'il avait vu des marques ou des estampilles des fabricants sur l'avion récupéré. Il a déclaré que la peau extérieure de l'avion avait été gravement endommagée par le poids de la glace, il était donc difficile de dire ce qu'il en était lors de son assemblage.

Le musée Planes of Fame a la chance d'avoir un magnifique P󈛊 (23 Skidoo) en tant que membre permanent de sa collection. Lorsque le Glacier Girl et 23 Skidoo ont volé ensemble ce jour-là en octobre, c'était la première fois que deux P󈛊 étaient ensemble dans les airs depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.


Lockheed P-38 Foudre

Le P-38 était le seul chasseur américain construit avant la Seconde Guerre mondiale à être encore en production le jour de la VJ. Développé à travers de nombreuses versions successivement améliorées, le Lightning a été utilisé dans toutes les zones de combat américaines en tant que chasseur à haute et basse altitude, escorte de chasseur, bombardier, avion de reconnaissance photographique, chasseur de fusée et d'attaque à basse altitude, et couche d'écran de fumée.

Premier avion développé dès le départ en tant que type militaire par Lockheed, le P-38 a été conçu pour répondre à une spécification de l'Air Corps publiée en 1936. Le prototype XP-38 vola pour la première fois le 27 janvier 1939 et le premier YP-38 un avion d'évaluation de service d'une commande d'approvisionnement limité pour 13 a été livré à l'USAAF en mars 1941.

Le P-38D a été la première version du Lightning à entrer en service pendant la guerre - un avion de cette marque a été le premier chasseur américain à abattre un avion ennemi, survolant l'Islande quelques minutes après que les États-Unis ont déclaré la guerre à l'Allemagne. Le P-38L était la dernière version de combat à voir le service de combat, qui a pris dans les dernières étapes de la guerre du Pacifique. Deux P-38L Lightning escortant une forteresse Boeing étaient en fait les premiers chasseurs alliés à atterrir sur le sol japonais après la capitulation.

Construit en grand nombre tout au long de la guerre, le Lightning - comme le type a été nommé pour la première fois par la RAF - est apparu en 18 variantes. La RAF, cependant, n'a reçu que trois des 143 avions similaires au P-38D qui ont suivi le P-38 en production - leurs performances étant inacceptables pour la RAF. Cela résultait du fait que Lockheed n'était pas autorisé à exporter des avions équipés de moteurs turbocompressés, ce qui rendait nécessaire l'installation des moteurs non suralimentés Allison V-1710-33 de 775 kW qui s'étaient avérés insuffisants dans le prototype XP-38.

Le P-38D en service aux États-Unis différait du P-38 d'origine en introduisant des réservoirs auto-obturants et des révisions de l'empennage pour surmonter le tremblement. Les P-38E ont subi des changements d'armement et ont été suivis par les P-38F avec des moteurs plus puissants et des supports sous les ailes (entre les moteurs et la nacelle du fuselage) pour les réservoirs largués ou les armes : les exemples de production tardive ont introduit des volets de type Fowler qui avaient un réglage « affaissement » pour améliorer la maniabilité. Le P-38G avait des moteurs plus puissants, tout comme le P-38H et le -38J - ce dernier introduisait un système de refroidissement amélioré et des ailerons motorisés. La version la plus largement construite était le P-38L (3 923), équipé pour transporter des projectiles de fusée sous les panneaux de l'aile extérieure. Certains P-38J ont été convertis pour servir de « Pathfinders » biplaces, certains P-38L en tant que chasseurs de nuit P-38M ou TP-38L d'entraînement biplace et d'autres versions comprenaient des avions de reconnaissance photo F-4 et F-5.

On se souvient surtout du Lightning comme d'une escorte à longue portée pour les bombardiers de la huitième force aérienne effectuant des attaques de jour à pénétration profonde sur des cibles en Allemagne, ainsi que pour l'interception et la destruction à longue portée du bombardier Mitsubishi G4M1 (Betty) transportant l'amiral Isoroku du Japon. Yamamoto.

Mon père a réparé ces avions dans le Pacifique sud après des combats de chiens et il m'a toujours dit qu'ils étaient de loin supérieurs aux Zero en termes de manœuvre.

Le P-38 a pu recharger un canon Hispano M2 de 20 mm bloqué en vol. Cela a permis de résoudre le problème de manque de fiabilité dû à la légère frappe du percuteur sur la cartouche. La chambre de tir était 2 cm trop longue sur le M2 par rapport aux canons améliorés RAF Mk II Hispano sur le Spitfire.

Le major Richard Bong, Ace of Aces a grandi dans la ferme en face de nous à Poplar Wisconsin. Je me souviens toujours de lui survolant notre maison alors qu'il faisait ses cascades au-dessus de sa maison lorsqu'il apprenait à voler. Quand il est revenu aux États-Unis pendant la tournée des obligations de guerre après avoir crié, je pense que son 26e avion ennemi. Il a survolé sa maison dans le p-38 et j'ai levé les yeux et il est venu au-dessus des grands ormes et s'est arrêté et a grimpé sur quelques milliers de pieds et est descendu et au-dessus de notre maison et a fait encore quelques fois. J'étais alors au lycée et je me souviendrai toujours de lui comme de mon idole en grandissant. Il est revenu du côté de l'État avant la fin de la guerre et il était attaché à Lockheed testant le nouveau jet P-80 dans lequel il a été tué dans un accident lors de l'un de ses essais. Si vous voulez beaucoup d'informations sur sa vie, il y en a tellement sur Internet, alors tapez simplement Major Richard Bong et vous apprécierez toute son histoire..J'ai rejoint l'Air Force en 1948 après le lycée et j'ai fini comme opérateur radio sur B-29.

Quand j'étais garçon de ligne à l'aéroport Centennial, un 172 est tombé dans le nez d'un P-38 privé. Il a arraché l'aile droite du Cessna, mais a presque juste égratigné la peinture du P-38.

Américains typiques - un bel avion, mais ne permettant pas aux Britanniques de l'acheter / la meilleure version en raison du turbocompresseur, alors que les deux étaient des alliés, défie toute croyance.

Mon professeur de dessin au collège était M. Gibbs. Il avait été en charge de la conception du train d'atterrissage du P38 avant de prendre sa retraite de Lockheed dans les années 1950. Il m'a dit que parce que le XP38 s'était écrasé alors qu'il tentait d'atterrir dans l'État de New York, lui, en tant que concepteur du train d'atterrissage, avait été le premier à inspecter l'épave après son renvoi en Californie. Il a déclaré que le grillage de Mitchel Field à Hempstead, New York, était toujours enroulé autour des restes de l'avion lorsqu'ils ont ouvert le wagon couvert.

Le 20 mm Mk2 Hispano pouvait tirer à 650 tr/min et je crois que le Colt .50 Cals tirait à 850 tr/min chacun.

J'ai vécu dans une petite communauté dans le nord du Wyoming et j'ai travaillé pour William C. Powell qui était un pilote de P-38 qui a effectué un vol de reconnaissance hors d'Angleterre. Il a survolé les têtes de plage de Normandie et dans l'intérieur de la Normandie. En 1951, ils ont déclassifié toutes les photos de l'invasion d'avant le jour J et il a reçu une boîte de pommes pleine de ces photos. Son fils John et moi passions des heures à regarder ces photos.

Est-ce que quelqu'un sait si le projectile Hispano 20 mm x110 APT était de 168 g et s'il s'agissait de l'APT utilisé dans les chasseurs P-38 et RAF ?

Si tel est le cas, cela renforce les munitions WoF de 130 g AP et HEI.
cela me rappelle le Ho-3 dans de nombreux Nakajima Ki 44-IIc avec une coque de 20 mm dans la même catégorie de poids.

Je suppose qu'un P-38F avait un WoF d'environ 3,513 kg par seconde. si je ne me trompe pas.

Nous en avons un à vendre. Jamais utilisé. Si intéressé contactez moi.

Mon père a piloté un p 38 pendant la guerre. Si j'ai bien compris, il a volé en Inde. J'ai obtenu ces faits de ma grand-mère car, à son retour dans les États où il est mort,
juin 1949. J'avais 2 ans. Il s'appelait Maj Charles "Rex" Langdon

J'ai effectué 51 missions de combat P-38 dans le MTO avec l'escadron 94rh "Hat-In-the Ring". 1943 /44
J'ai publié un livre intitulé "Look Mom -- I Can Fly" Il parle de mon entraînement militaire et de mon combat. Plus d'informations. est disponible sur mon site internet : p38book.com
Le livre a reçu 17 évaluations 5 étoiles sur Amazon. Des exemplaires signés sont disponibles sur mon site Web.

Je vivais avec ma famille près de Lockeed Aircraft et nous voyions les P-38 tout le temps pendant la Seconde Guerre mondiale. Nous regardions 5 ou 6 P-38' en train de pratiquer des « combats de chiens » haut dans le ciel. C'était quelque chose à voir. j'avais 8 ans

Des infos sur un as de la WW11 nommé Bong qui a piloté des P38 et était du Wisconsin ?

La 339th Fighter Squadron Association a été formée dans les années 1970 pour commémorer l'escadron de la guerre mondiale qui a effectué la mission qui a abattu l'amiral Yamamoto. L'association est bien vivante et se réunit une fois par an pour échanger des histoires. Toute personne intéressée peut me contacter à l'adresse e-mail ci-dessus ou appeler Robert Murphy au 386-364-1454.

Il n'a jamais complètement surmonté ses problèmes de moteur jusqu'au modèle 'L', mais il a abattu plus d'avions japonais que tout autre avion allié.

Un turbocompresseur est une grosse et lourde machine qui doit être située à une distance relativement éloignée du moteur afin de fonctionner correctement.En raison de la configuration des poutres de queue de l'avion, le P-38 était l'un des rares chasseurs monoplaces dans lesquels un turbocompresseur pouvait être utilisé efficacement (l'autre était le P-47, un autre gros avion dans lequel le turbo- compresseur a été installé à l'arrière du fuselage).

Malheureusement, les premiers P-38 (modèle pré-H) étaient des avions très complexes, difficiles et laborieux à entretenir, et qui souffraient de nombreux problèmes de moteur, notamment en raison de leurs systèmes de refroidissement complexes, quelque peu simplifiés dans les modèles ultérieurs. . Un autre problème lié à la configuration particulière du P-38 était le fait que le cockpit était éloigné des moteurs, et devenait donc très froid et inconfortable pour le pilote lors de longues missions d'escorte à haute altitude au-dessus de l'Europe. C'était l'une des raisons pour lesquelles la 8th Air Force est passée aux P-51 pour effectuer ses missions d'escorte. Ce n'était pas tellement un problème au-dessus du Pacifique, où les P-38 opéraient généralement à des altitudes un peu plus basses.

Le P-38 a également été l'un des premiers chasseurs à rencontrer des problèmes de compressibilité en raison de sa capacité à approcher la vitesse du son. Ce problème a également été résolu dans les modèles P-38 ultérieurs au moyen de l'installation de freins à air sous les ailes, ce qui pouvait ralentir suffisamment l'avion pour que le pilote puisse reprendre le contrôle.

Est-ce que quelqu'un sait où je pourrais obtenir un jeu complet de dessins techniques pour le P-38 ? Je veux construire un avion à l'échelle 2/3.

Charles Lindbergh a abattu un Zero japonais en juillet 1944 alors qu'il pilotait des P-38 avec le 475th Fighter Group de l'Army Air Corps en Nouvelle-Guinée. Il a en fait effectué environ 50 missions de combat à bord de P-38 et de Corsair (avec les Marines). C'était contre les ordres de Washington, mais les troupes opérationnelles l'aimaient tellement et admiraient ses capacités qu'elles l'aidaient à contourner les règles. Sa mission officielle était d'aider les forces à trouver des moyens d'étendre la portée des chasseurs (ce qu'il a fait). Les détails peuvent être trouvés dans les journaux de guerre de Lindbergh.

Les P-38, P-47 et P-51 étaient tous d'excellentes armes de guerre. Mes commentaires s'adressent à ceux qui ne semblent pas avoir exactement les faits concernant le dernier vol du major Thomas B. McGuire. Le vol de McGuire de 4 P-38 a été engagé par 2 chasseurs japonais, un Ki-43 piloté par l'Adj Akira Sugimoto et un Ki-84 piloté par le Sgt Mizunori Fukuda. Les deux aviateurs japonais étaient des vétérans pilotant des avions très maniables à basse altitude. Ils étaient dans leur élément. Pourquoi McGuire ne s'est pas désengagé, n'a pas largué de chars, n'a pas gagné en vitesse et en altitude et n'a pas réengagé, nous ne le saurons jamais. Le major Jack Rittmayer a été abattu, McGuire a calé et s'est écrasé tous les deux ont été tués. Mais les Japonais n'en sont pas sortis indemnes. Le lieutenant Douglas Thropp a frappé l'Oscar de Sugimoto si durement qu'il a été contraint de faire atterrir son chasseur à quelques kilomètres seulement de l'endroit où les 2 Américains sont morts. Le Capt Ed Weaver a tiré si fort sur Frank de Fukuda qu'il s'est écrasé à Manalpa. Sugimoto a été tué par des guérilleros philippins sur le site de son crash. La bataille aérienne n'était pas une victoire déséquilibrée pour les Japonais en fait, étant donné que McGuire a été tué accidentellement, on pourrait presque rationaliser que les Américains sont sortis victorieux. Bien sûr la perte de 2 pilotes USAAF très expérimentés (Note : le Maj Rittmayer a remporté 4 victoires aériennes et a effectué de nombreuses missions) pour la destruction de 2 chasseurs JAAF ne peut être considérée comme une victoire d'autant plus que les 38 victoires du Maj McGuire ont fait de lui le 2e meilleur score. as de l'histoire de l'USAAF. Au moment des événements tragiques du 7 janvier 1945, on ne savait pas que 2 avions japonais avaient également été détruits. Peut-être que cette information aurait pu atténuer la douleur ressentie par le 475thFG après avoir perdu 2 dirigeants précieux, dont le légendaire "Iron Major", mais probablement pas. Au moins on peut maintenant se rendre compte que le soir du 1/7/45 le score JAAF n'était pas 2-0 mais 2-2.


Lockheed P-38 Lightning dans le Pacifique - Histoire

Lockheed P-38 'Éclair'

Le Lockheed P-38 Lightning était un avion de chasse américain de la Seconde Guerre mondiale construit par Lockheed. Développé pour répondre aux besoins de l'US Army Air Corps, le P-38 avait des flèches jumelées distinctives et une seule nacelle centrale contenant le cockpit et l'armement.

Conçu par Lockheed en 1937, le P-38 était la tentative de l'entreprise de répondre aux exigences de l'US Army Air Corps' Proposition circulaire X-608 qui nécessitait un intercepteur à haute altitude capable de 360 ​​mph et atteignant 20 000 pieds en six minutes. La réponse de Bell à cette proposition fut de construire le Bell P-39 « Airacobra ». Les deux propositions nécessitaient des moteurs Allison V-1710 refroidis par liquide avec turbocompresseurs et les deux ont donné des points supplémentaires pour le train d'atterrissage de tricycle. En concurrence avec les designers de Bell et Curtiss, Hall Hibbard et Kelly Johnson de Lockheed ont produit un design radical qui ne ressemblait à aucun autre combattant précédent. Estimant que deux moteurs étaient nécessaires pour répondre aux exigences de l'USAAC, ils ont créé un avion qui a placé les moteurs et les turbocompresseurs dans des poutres de queue jumelées. Le cockpit et l'armement étaient situés dans une nacelle centrale reliée aux poutres de queue par les ailes de l'avion. Propulsé par une paire de moteurs Allison V-1710 à 12 cylindres, le nouvel avion était le premier chasseur capable de dépasser les 400 mph. Désigné le modèle 22, Lockheed a remporté le concours de l'USAAC le 23 juin 1937. À l'avenir, Lockheed a construit le premier prototype qui a été nommé XP-38.
L'équipe de conception de Lockheed, sous la direction de Hall Hibbard et Clarence 'Kelly' Johnson, a considéré une gamme de configurations bimoteurs comprenant les deux moteurs dans un fuselage central avec des hélices push-pull. Lockheed a remporté le concours le 23 juin 1937 avec son modèle 22 et a été engagé pour construire un prototype XP-38. C'était le premier chasseur américain à faire un usage intensif d'acier inoxydable et de panneaux de revêtement en aluminium lisses et affleurants et joints bout à bout. C'était aussi le premier chasseur à voler à plus de 400 mph (640 km/h). La construction a commencé en juillet 1938 et le XP-38 a effectué son premier vol le 27 janvier 1939 aux mains de Ben Kelsey. L'avion est devenu célèbre lorsqu'il a établi un nouveau record de vitesse transcontinental le mois suivant après avoir volé de la Californie à New York en sept heures et deux minutes. Quoi qu'il en soit, le développement s'est poursuivi dans ce qui était déjà une conception d'avion prometteuse au milieu de la hausse des coûts et de sa nature technologique intrinsèquement compliquée.
Treize avions d'évaluation de pré-production ont ensuite été livrés en tant que YP-38, le premier volant le 16 septembre 1940 sous la propulsion de moteurs à pistons de la série V-1710. Le même mois, l'USAAC a passé une première commande de 66 P-38. La production a pris du retard en raison de l'expansion des installations de Lockheed même si l'USAAC avait commandé 66 P-38 Lightning de production initiale, dont 30 ont été livrés à la mi-1941, mais tous ces avions n'étaient pas armés. Ceux qui étaient armés avaient 1 canon de 37 mm et 4 mitrailleuses lourdes de 12,7 mm. Cependant, tout ne s'est pas déroulé comme prévu dans le développement du P-38 car il restait un problème récurrent rencontré le long des surfaces de la queue lors des plongées à grande vitesse. Au fur et à mesure que les tests progressaient, des problèmes de décrochage de compressibilité ont été remarqués lorsque le P-38 est entré dans des piqués raides à grande vitesse. Il a été partiellement résolu avec l'introduction du P-38D et de sa section arrière révisée. 36 du type ont été produits et ceux-ci ont également incorporé des réservoirs de carburant auto-obturants. Les ingénieurs de Lockheed ont travaillé sur plusieurs solutions, mais ce n'est qu'en 1943 que ce problème a été complètement résolu. Le P-38 a donc été officiellement accepté en service en août 1940 avec la production en série du modèle initial - le P-38E - à partir de septembre. Au moins 210 exemplaires de cette version ont été livrés par Lockheed et maintenant modifiés avec 1 canon de 20 mm et 4 mitrailleuses lourdes de 12,7 mm.

En service
Pacifique

Le P-38 est entré en service en 1941, avec le 1st Fighter Group américain. Avec l'entrée en guerre des États-Unis, des P-38 ont été déployés sur la côte ouest pour se défendre contre une attaque japonaise anticipée. Les premiers à être affectés au front ont été des avions de reconnaissance photo F-4 qui ont opéré depuis l'Australie en avril 1942. Les P-38 ont été envoyés aux îles Aléoutiennes où la longue portée de l'avion le rendait idéal pour faire face aux activités japonaises dans la région. Le 9 août, le P-38 a marqué ses premières victoires de la guerre lorsque le 343e groupe de chasse a abattu une paire d'hydravions japonais Kawanishi H6K. Le 18 avril 1943, l'avion a effectué l'une de ses missions les plus célèbres lorsque 16 P-38G ont été envoyés de Guadalcanal pour intercepter un transport transportant le commandant en chef de la flotte combinée japonaise, l'amiral Isoroku Yamamoto, près de Bougainville. En rasant les vagues pour éviter d'être détectés, les P-38 ont réussi à abattre l'avion de l'amiral ainsi que trois autres. Alors que le P-38 ne pouvait pas surpasser l'A6M "Zero" et la plupart des autres chasseurs japonais lorsqu'il volait en dessous de 200 mph (320 km/h), sa vitesse supérieure associée à un bon taux de montée signifiait qu'il pouvait utiliser des tactiques énergétiques, faire plusieurs passes à grande vitesse sur sa cible. De plus, sa puissance de feu concentrée était encore plus meurtrière pour les avions de guerre japonais légèrement blindés que pour les Allemands. Le flux concentré et parallèle de balles a permis une victoire aérienne à des distances beaucoup plus longues que les combattants portant des canons d'aile. Pas moins de 27 escadrons étaient déployés sur ce théâtre et sept des huit meilleurs as du Pacifique pilotaient tous des P-38. L'as américain, Richard Bong, a gagné son héritage en pilotant le P-38. Ses 40 attaques aériennes (toutes gagnées en pilotant le Lightning in the Pacific Theatre) ont fait de lui l'as le plus performant de tous les pilotes américains de la guerre. À la fin de la guerre, le P-38 avait abattu plus de 1 800 avions japonais, avec plus de 100 pilotes devenant des as dans le processus. Il a été surnommé (2飛行機、1パイロット, Ni hikoki, ichi pairotto) signifiant « deux avions, un pilote » par les Japonais.
Retour au sommet
L'Europe 
Lockheed a reçu une commande de 667 P-38 de la Grande-Bretagne et de la France au début de 1940. L'intégralité de la commande a été prise en charge par les Britanniques après la défaite de la France en mai. Désignant l'aéronef le 'Éclair I', le nom britannique s'est imposé et est devenu d'usage courant parmi les forces alliées. En juin 1941, le ministère de la Guerre avait des raisons de reconsidérer ses spécifications d'avions antérieures, sur la base de l'expérience acquise lors de la bataille d'Angleterre et du Blitz. Le mécontentement des Britanniques à l'égard de l'ordre de Lockheed s'est manifesté en juillet et, le 5 août 1941, ils ont modifié le contrat de sorte que 143 appareils seraient livrés comme précédemment commandés, connus sous le nom de « Lightning (Mark) I », et 524 seraient mis à niveau aux spécifications P-38E standard des États-Unis avec une vitesse maximale de 415 mph à 20 000 pieds garantis, qui s'appellera « Lightning II » pour le service britannique. Plus tard cet été-là, un pilote d'essai de la RAF est revenu de Burbank avec une mauvaise évaluation de la situation du « flottement de la queue » et les Britanniques ont annulé tous les 143 Lightning I sauf trois. Après l'entrée en guerre, les P-38, ainsi que les P-40 "Warhawks", devaient équiper les premiers escadrons de l'USAAC en Europe. Au milieu de 1942, la majorité des escadrons de P-38 ont été envoyés en Grande-Bretagne dans le cadre de l'opération 'Boléro'. D'autres ont été envoyés en Afrique du Nord, où ils ont aidé les Alliés à prendre le contrôle du ciel de la Méditerranée. Reconnaissant l'avion comme un adversaire redoutable, les Allemands nommèrent le P-38 'Zwieselsteißteufel'(Diable à queue fourchue). Le P-38 est resté actif en Méditerranée pour le reste de la guerre. C'est sur ce théâtre que le P-38 a subi ses plus lourdes pertes dans les airs. Le 25 août 1943, 13 P-38 ont été abattus en une seule sortie par le JG 53 Bf 109 sans réaliser un seul kill. Le 2 septembre, 10 P-38 ont été abattus, en échange d'un seul kill.

Retrait d'Europe

Les P-38H du 55th Fighter Group ont été transférés à la Eighth Air Force en Angleterre en septembre 1943, et ont été rejoints par les 20th, 364th et 479th Fighter Groups peu de temps après. Les P-38 ont rapidement rejoint les Spitfires pour escorter les premiers raids de la forteresse au-dessus de l'Europe. Un rôle méconnu du P-38 sur le théâtre européen était celui de chasseur-bombardier lors de l'invasion de la Normandie et de l'avancée des Alliés à travers la France jusqu'en Allemagne. Affecté au IX Tactical Air Command, le 370th Fighter Group et ses P-38 ont initialement effectué des missions depuis l'Angleterre, des installations de radar de bombardement en piqué, des blindés ennemis, des concentrations de troupes et des tours antiaériennes. Après des tests d'évaluation à Farnborough, le P-38 a été maintenu en service de combat en Europe pendant un certain temps. Cependant, même si de nombreux problèmes de l'avion ont été résolus avec l'introduction du P-38J, en septembre 1944, tous les groupes Lightning de la Eighth Air Force, sauf un, s'étaient convertis au P-51 'Mustang'. La huitième force aérienne a continué à mener des missions de reconnaissance en utilisant la variante F-5. Dans l'ETO, les P-38 ont effectué 130 000 sorties avec une perte globale de 1,3%, se comparant favorablement aux ETO P-51 qui ont enregistré une perte de 1,1%, étant donné que les P-38 étaient largement inférieurs en nombre et souffraient de tactiques mal pensées. La majorité des sorties de P-38 ont été effectuées dans la période précédant la supériorité aérienne des Alliés en Europe, lorsque les pilotes se sont battus contre un ennemi très déterminé et compétent.
Quelque 10 038 Lightnings P-38 ont finalement été produits, dont près de 4 000 étant le modèle P-38L.


Lockheed P-38 Lightning dans le Pacifique - Histoire

LE SORT DU DÉBUT DES 38

1940-1945-Lockheed P-38 Foudre

40-744/761 Lockheed P-38 Lightning c/n 222-2215/2232

744 modifié à Wright Field pour des expériences aéromédicales avec positionnement asymétrique du cockpit dans la bôme bâbord. Mis à la ferraille à Bush Field, Géorgie le 7 mai 1945
745 à CL-26 à San Bernardino, CA 27 avril 1943
746 à CL-26 à Muroc AAB, CA 27 juil. 1943
Le 747 s'est écrasé à Muroc AAB le 24 juillet 1942. Au CL-26 au Curtiss-Wright Tech Institute, Glendale, CA, le 24 mars 1943.
748 s'est écrasé dans la baie à 500 mètres au large de Hamilton Field, Californie le 18 mai 1942. Pilote tué
749 à CL-26 à March Field, CA 15 juin 1943
750 condamnés à McChord AAF, WA le 13 février 1943
751 à CL-26 à Bolling Field, DC 21 septembre 1943
752 à CL-26 à Santa Maria, CA 30 avril 1943
753 mis au rebut à North Island, Californie le 4 février 1945
754 s'est écrasé au décollage à Patterson Field, Oh le 19 août 1941. Pilote tué
755 s'est écrasé au décollage à North Island, Californie le 13 mars 1942. Pilote tué
756 démoli à Patterson AAF, OH le 29 juin 1945
757 démoli à San Bernardino, Californie le 28 novembre 1945
758 levés à San Bernardino, CA le 1er août 1943
759 mis au rebut à March Field, Californie le 3 juillet 1946
760 s'est écrasé près d'Onalaska, WA le 24 novembre 1942. Pilote tué.
761 à CL-26 à Spokane, WA 7 mars 1943
40-762 Lockheed XP-38A Lightning c/n 222-2233. Mis à la ferraille à Bush Field le 28 mars 1945.
40-763/773 Lockheed P-38 Lightning c/n 222-2234/2244
763 condamnés le 19 mars 1942
L'aile 764 s'est rompue en vol le 4 avril 1943 et a atterri OK. Au CL-26 23 avril 1943
765 démoli à San Bernardino, Californie le 22 mai 1945
766 s'est écrasé lors d'une tentative d'atterrissage d'urgence à Beaufort, SC le 16 octobre 1941. Pilote tué.
767 en vol près de Natchitoche, LA 19 sept. 1941. Pilote tué
768 à CL-26 à Lockheed le 5 septembre 1942
769 mis au rebut à Hill Field, UT le 23 juillet 1945
770 en vol au large de San Diego, CA le 21 décembre 1941. Pilote tué.
771 à CL-26 au champ de mars 6 sept. 1943
772 mis au rebut à March Field le 2 février 1945
773 DBR 15 mi E de Muroc AAB 11 février 1942

41-1983/2097 Lockheed P-38E Lightning c/n 222-5201/5315

1983 arpenté le 1er juillet 1944
1984 s'est écrasé et brûlé au bout de la piste le 14 novembre 1942
1985 condamné le 3 mai 1944
1986 retenu par Lockheed et utilisé comme avion d'essai avec des poutres de queue surélevées et allongées dans le but de monter des Lightnings sur des flotteurs pour les opérations dans le Pacifique. Enquête le 19 août 1943
1987 à la remise en état à Chicago, IL le 28 novembre 1944
1988 condamné le 1er juillet 1944
1989 (343rd FG) perdu le 6 mars 1944. MACR 3007
1990 fait naufrage à 1 mi au nord de Miles Field, Californie le 5 avril 1942
1991 à la remise en état à Luke Field, AZ le 22 mars 1945
1992 fait naufrage à Paine Field, WA le 1er septembre 1942
1993 naufrage près de Zeto Point, AK 20 mars 1943. Pilote tué
1994 naufragé E de Paine Field, WA 17 février 1942
1995 a heurté un banc de neige lors de l'atterrissage à Pendleton AB, OR le 30 janvier 1943
Le pilote de 1996 a renfloué à 12 mi au sud-ouest de Muroc AB, CA le 15 juin 1943
1997 s'est écrasé dans l'océan au large de Venise CA le 16 mai 1942
1998 récupéré le 29 mai 1945
1999 s'est écrasé à Mitchel Field, NY, le 27 mai 1942. Pilote tué.
2000 au RFC à Smyrne, TN le 29 mai 1945
2001 naufragé à Muroc AAB, CA le 6 décembre 1942
2002 fait naufrage lors d'un atterrissage forcé le 30 mai 1943
2003 s'est écrasé sur la plage de Muroc le 6 mai 1943. Pilote tué
2004 fait naufrage dans l'accident d'atterrissage à Longview, AK le 25 décembre 1942.
2006 condamné le 30 juil. 1942
2007 fait naufrage à March Field le 1 juin 1942
2008 condamné le 16 mars 1943
2009 à CL-26 à San Bernardino le 16 juillet 1943. Donné au Santa Barbara Junior College en septembre 1945
2010 condamné le 24 décembre 1943
2011 s'est écrasé après une vrille à basse altitude le 7 mai 1942 à Hamilton Field
2012 arpenté le 8 mai 1944
2013 s'est écrasé dans la baie de San Francisco le 27 mai 1942
2014 condamné le 30 novembre 1943
2015 condamné le 18 janvier 1943
2016 sondé le 20 juillet 1944
2017 condamné le 20 déc. 1942
2018 condamné le 31 mai 1943
2019 récupéré le 9 septembre 1945
2020 à CL-26
2021 fait naufrage au large de Mills Field dans la baie de San Francisco le 21 septembre 1942
2022 condamné le 23 sept. 1942
2023 détruit le pt. Reyes, CA 26 avril 1942. Pilote MIA.
2024 arpenté le 26 mars 1942
2025 condamné le 9 septembre 1943
2026 condamné le 26 décembre 1942
2027 condamné le 28 octobre 1942
2028 condamné le 30 déc. 1942
Le pilote de 2029 a sauté en l'air et s'est écrasé dans Puget Sound, WA le 17 novembre 1942
2030 interrogé le 11 mai 1943
2031 condamné le 28 octobre 1942
2032 interrogé le 14 janvier 1943
2033 condamné le 3 déc. 1943
2034 arpenté le 5 mai 1943
2035 s'est écrasé au large de Piane Field, WA le 26 février 1942 lors de l'approche d'atterrissage
2036 s'est écrasé à McChord Field, WA, le 30 mai 1942. Pilote tué
La force 2037 a atterri après un incendie de moteur le 18 juillet 1943, Muroc AAB, CA
2038 arpenté le 7 octobre 1943
2039 s'est écrasé à 10 mi N de Tacoma, WA le 7 juin 1942. Pilote tué
2040 jusqu'à la remise en état de Buckley Field le 3 juillet 1946
2041 fait naufrage à Lakewood, WA le 3 mars 1942
2042 s'est écrasé à 2,5 mi au SE du champ de mines le 19 août 1942. Pilote tué
2043 levé à Olympia, WA le 29 janvier 1943
2044 (54th FG) fait naufrage à Fort Glen, AK le 22 juillet 1942
2045 fait naufrage à Mines Field, Californie le 27 mai 1942. Au CL-26
2046 condamné le 12 janvier 1943
2047 fait naufrage à Muroc AB le 14 décembre 1942.
2048 recyclés par l'entrepreneur pour les expériences. Modifié avec une section de gondole pilote allongée et toutes les commandes déplacées de 3 pieds vers l'avant dans une nouvelle section de cockpit, le cockpit d'origine devenant une position d'observateur. Au RFC le 19 mars 1946.
2049 fait naufrage dans un accident d'atterrissage le 12 mars 1943
2050 condamné le 31 déc. 1943
2052 s'est écrasé sur Maynard Peak, WA le 12 mai 1943. Pilote jamais trouvé
2053 au RFC à Ontario, CA 7 juillet 1945
2054 jusqu'à la remise en état de Luke Field le 30 mars 1946
2055 arpenté le 5 mars 1943
2057 amerri au large de l'île du Nord le 3 mai 1942. Vers CL-26
2058 s'est écrasé à 1 mi N de l'aéroport d'Olympia, WA le 3 mars 1942. Pilote tué.
2059 s'écrase à l'E de Redwood City, Californie le 15 mars 1942. Pilote tué
2060 condamné le 2 avril 1943
2061 s'écrase à Muroc AB le 13 février 1943. Pilote tué
2062 fait naufrage à Muroc AB le 10 janvier 1942
2063 fait naufrage à Portland AB, OR le 27 avril 1943
2064 condamné le 17 novembre 1942
2065 fait naufrage à March Field le 21 avril 1942. Vers CL-26
2066 au RFC à Ontario, CA 7 juillet 1945
2067 condamné le 26 décembre 1942
2068 arpenté le 231 décembre 1942
2069 récupéré le 12 mai 1942
2070 à CL-26 8 avril 1943. J'ai une référence qui dit que cet avion s'est écrasé près de Shellville, CA 8 septembre 1942. Pilote tué.
2071 interrogé le 15 novembre 1943
2072 à CL-26 6 octobre 1944
2074 condamné le 12 octobre 1942
2075 à la remise en état le 14 août 1945
2076 s'est écrasé près de Watershed Park, WA, le 4 avril 1942. Pilote tué.
2077 s'est écrasé dans la piscine à moteur à Camp Granite, CA le 14 août 1943. Pilote tué
2078 atterrissage dépassé et s'est écrasé McChord, WA le 13 juin 1942. Pilote tué
2079 condamné le 24 octobre 1944
2080 condamné le 23 janvier 1943
2082 s'est écrasé à Port Angeles, WA le 16 décembre 1942. Pilote tué
2083 levé le 12 janvier 1944
2084 au RFC à San Bernardino 17 mars 1945
2085 à CL-26 22 avril 1942
2086 s'est écrasé à Olympia, WA le 13 juin 1942. Pilote tué
2087 levé le 2 septembre 1944
2088 sondé le 7 septembre 1943
2089 récupéré le 29 mai 1945
2090 s'est écrasé dans le brouillard à Paine Field, WA le 2 avril 1942
2091 condamné le 27 juin 1942
2092 condamné le 29 déc. 1944
2093 arpenté le 16 février 1944
2094 s'est écrasé au décollage de Port Angeles, WA le 14 janvier 1943
2095 à la remise en état à Lemoore AAF, CA le 1er avril 1946
2096 condamné le 15 juin 1942
2097 interrogé le 22 décembre 1943

41-2098/2099 Lockheed F-4-1-LO Lightning c/n 222-5316/5317


2098 condamné le 31 octobre 1944. SOC 9 janvier 1945
2099 récupéré le 12 février 1942. SOC le 17 janvier 1946

41-2100/2120 Lockheed P-38E Lightning c/n 222-5318/5338

2100 interrogés le 2 mai 1943
2101 condamné le 14 avril 1943
2102 arpenté le 9 mai 1942
2103 à la remise en état le 27 février 1946
2104 à la remise en état à Burbank, Californie le 31 février 1946
2105 interrogés le 11 novembre 1943

41-2121/2156 Lockheed F-4-1-LO Lightning c/n 222-5339/5374

2121 au français. SOC 5 déc. 1946
2122 à RAAF comme A55-3 8/1943. Endommagé le 10 décembre 1943 lors d'un atterrissage sur le ventre à Batchelor, T.N. et fortement endommagé. Apparemment, l'avion a pris feu et a brûlé après son crash. Acquis par Darwin Aviation Museum, Batchelor, N.T.
2123 condamné le 31 octobre 1944
2124 MIA 25 août 1942
2125 condamné le 31 octobre 1944
2126 condamné le 31 octobre 1944
2127 condamné novembre 1943
2128 détruit dans un accident d'atterrissage à Lowry Field le 4 avril 1942
2129 (3e PRG) perdu le 17 juillet 1943. MACR 203
2130 condamné en Australie le 9 mai 1944
2131 s'est écrasé à l'est de Brinkley, AR le 24 mars 1942. Pilote tué
2132 condamné le 8 juillet 1944
2134 (3e PRG) perdu le 8 janvier 1943. MACR 14573
2135 récupéré le 23 octobre 1942
2136 condamné le 31 octobre 1944
2137 (6th PRG, 8th PRS) MIA 26 juin 1943 en mission à Rabaul, Nouvelle-Bretagne. MACR 16410
2138 condamné le 6 août 1942
2139 récupéré le 26 septembre 1944
2140 MIA 16 mars 1943
2141 condamné le 6 décembre 1942
2142 condamné le 2 juin 1944
2143 condamné le 2 juillet 1944
2144 condamné le 8 février 1944
2145 MIA 29 sept. 1944
2146 condamné le 8 juillet 1944
2147 condamné le 30 juin 1943
2148 récupéré le 23 mai 1945
2149 fait naufrage à Wagonmound, NM le 6 juillet 1942.
2150 condamné le 8 juillet 1944
2151 condamné le 8 juillet 1944
2152 fait naufrage à Peterson Field, CO le 21 mars 1943. S'écrase près d'Ellicott, CO et est affecté au 10th PRS. Pilott a parachuté en toute sécurité de l'avion en feu.
2153 fait naufrage à Spokane, WA le 22 avril 1942
2154 interrogés le 5 janvier 1945
2155 condamné le 30 juil. 1942
2156 prêté à la RAAF (*Leaping Lizzie*) du 8/1943 jusqu'à fin 1943. N'a pas obtenu le numéro de série de la RAAF. Condamné le 26 avril 1944.

41-2157/2218

41-2157 Lockheed F-5A-2-LO Lightning s/n 222-5375. Enquête le 8 janvier 1944. Était à l'origine un P-38E redésigné F-4-1 le 13 mars 1942 et redésigné F-5A-2 le 27 juin 1942.
41-2158/2171 Lockheed F-4-1-LO Lightning c/n 222-5376/5389 2158 à RAAF comme A55-1 en 8/1943. Le train d'atterrissage tribord s'est effondré à l'atterrissage à Coumalie Creek, NT le 2 septembre 1944. A pris feu et a brûlé après l'écrasement. Converti en composants.
2159 à RAAF comme A55-2 11/142. S'est écrasé à 2 mi à l'ouest de Livingstone, N.T. 20 novembre 1942. Pilote tué.
2160 récupéré le 9 juillet 1945
2161 s'est écrasé Turkahead Mtn, CO le 17 mai 1942. Pilote tué
2162 interrogés le 19 janvier 1942
2163 condamné le 5 novembre 1942
2164 à la remise en état à Will Rogers Field le 15 juin 1945
2165 récupéré le 20 février 1943
2166 fait naufrage à Salina, KS le 11 novembre 1942
2167 condamné le 21 janvier 1944
2168 fait naufrage à Colorado Springs, CO le 5 décembre 1943
2169 perdu le 18 janvier 1945. MACR 12410
2170 à la remise en état à Hill Field le 20 mars 1946
2171 fait naufrage à Pinon, CO le 20 octobre 1942
41-2172 Lockheed P-38E Lightning c/n 222-5390. Arpenté le 18 mai 1943
41-2173/2218 Lockheed F-4-1-LO Lightning c/n 222-5391/5436
2173 condamné le 30 juin 1943
2174 détourné vers la France le 9 mars 1943
2175 condamné le 31 mars 1943
2176 condamné le 6 avril 1943
2177 perdu le 21 mai 1943. MACR 12279. Condamné le 31 octobre 1944
2178 condamné le 15 juin 1943
2179 à CL-26 à Will Rogers Field le 19 novembre 1943
2180 récupéré le 5 juillet 1943
2181 fait naufrage à Colorado Springs, CO le 3 septembre 1943
2182 condamné le 11 avril 1943
La force 2183 a débarqué et fait naufrage à Colorado Springs le 7 janvier 1943
2184 condamné le 8 juillet 1944
2185 à la remise en état à Will Rogers Field le 3 août 1945
2186 interrogés le 7 septembre 1944
2187 condamné le 12 novembre 1944
2188 à la remise en état à Will Rogers Field le 15 juillet 1945
2189 fait naufrage à Colorado Springs, CO le 13 septembre 1942
2190 récupéré le 3 juillet 1944
2191 fait naufrage à Colorado Springs, CO le 16 décembre 1942
2192 fait naufrage à St Matthews, KY le 3 mars 1942
2193 interrogés le 3 mai 1943
2194 à CL-26 à Colorado Springs 6 janvier 1944
2195 fait naufrage lors d'un atterrissage d'urgence à Colorado Springs, CO le 21 novembre 1942.
2196 à CL-26 à Colorado Springs, CO 28 sept. 1942
2197 perdu contre AAA le 8 juillet 1944
2198 a plongé à Colorado Springs, CO le 8 août 1942. Pilote tué.
2199 à la remise en état à Will Rogers Field le 7 juin 1946
2200 levés à Colorado Springs, CO le 3 octobre 1942
2201 fait naufrage à Colorado Springs, CO le 8 septembre 1942
Le 2202 s'est écrasé au décollage à Colorado Springs, CO, le 8 août 1942. Le pilote lieutenant Edward J. Peterson a survécu à l'écrasement mais est décédé plus tard des suites de ses blessures. Peterson AFB à Colorado Springs est nommé en son honneur.
2203 sondés le 21 juin 1948
2204 récupéré le 4 décembre 1943
2205 récupéré le 16 mars 1945
2206 récupéré le 26 avril 1945
2207 fait naufrage à Colorado Springs, CO le 1er novembre 1942
2208 fait naufrage le 20 novembre 1942
2209 perdu le 30 décembre 1943. MACR 1689. Récupéré le 8 février 1944
2210 recensés le 21 juin 1948
2212 s'est écrasé à Colorado Springs, CO le 6 mars 1944. Pilote tué
2213 recensés le 28 janvier 1944
2214 récupéré le 10 octobre 1946
2215 fait naufrage lors d'un atterrissage d'urgence à Colorado Springs, le 5 février 1943
2216 récupéré le 17 janvier 1943
2217 récupéré en Australie le 26 septembre 1944
2218 condamné le 8 juillet 1944

41-2219 Lockheed P-38E Lightning c/n 222-5347 2219 condamné le 11 déc. 1943

41-2220 Lockheed F-4-1-LO Lightning c/n 222-5438 Prêté à la RAAF 8/1943 jusqu'à fin 1943. N'a pas acquis le numéro de série de la RAAF. Condamné le 26 avril 1944 et SOC le 9 avril 1946

41-2221/2292 Lockheed P-38E Lightning c/n 222-5439/5510

2221 récupéré le 17 octobre 1945
2222 condamné le 31 déc. 1943
2223 à la remise en état à Burbank février 1946
2224 naufragé sur le champ de bombardement de Muroc le 2 mai 1942
2225 au RFC à Ontario, CA 27 avril 1945
2226 condamné à March Field, CA le 3 avril 1943
2227 condamné le 29 juil. 1944
2228 à la remise en état à Spokane, WA le 27 mars 1945
2229 condamné le 13 mai 1943
2230 condamné le 20 février 1943
2231 arpentés le 5 mai 1944
2232 condamné le 30 mai 1944
2233 fait naufrage à Olympia, WA le 10 novembre 1942. Pilote tué.
2234 pilote renfloué le 2 décembre 1943, Olympia, WA 2 décembre 1943
2235 à CL-26 28 août 1942
2236 condamné le 3 déc. 1944
2237 au CL-26 à Albuquerque, NM 6 octobre 1944
2238 à la remise en état le 31 mars 1946
2239 récupéré le 10 octobre 1945
2240 supprimé des dossiers le 28 novembre 1942
2241 au RFC à Santa Rosa, Californie le 1er août 1945
2242 condamné le 22 août 1942
2243 récupéré le 10 octobre 1945
2244 condamné le 22 août 1942
2245 relevés le 24 février 1945
2246 à la remise en état le 20 mars 1946
2247 camion frappé sur la piste à Elmendorf AAF, AK 3 juin 1942
2248 s'est écrasé dans Puget Sound le 4 avril 1942
2249 condamné le 15 octobre 1943
2250 au RFC à Ontario, CA 27 avril 1945
2251 s'est écrasé après le décollage à Muroc AB le 13 avril 1943
2252 condamné le 31 mai 1943
2253 s'est écrasé et brûlé à Olympia, WA le 31 avril 1942
2254 condamné le 16 novembre 1942
2255 s'est écrasé et a brûlé à Paine Field, WA le 23 août 1943
2256 naufragé à McChord Field, WA le 15 janvier 1943. Au CL-26
La force 2257 a atterri sur une vasière au large de Paine Field, WA, le 2 mai 1943. À CL-26
2258 condamné le 5 déc. 1943
2259 à CL-26
2260 disparus après un vol de Portland AB, OR 25 mars 1943
2261 recensés le 24 février 1944
2262 à CL-26 7 sept. 1942
2263 condamné le 12 janvier 1943
2264 s'est écrasé à 1 mi N de Hamilton Field, CA le 15 mai 1942. Pilote tué
2265 récupéré le 10 juin 1945
2266 à CL-26
2267 s'est écrasé à Pendelton AB, OR le 6 février 1943. Pilote tué
2268 à la remise en état à Albuquerque le 1er janvier 1945
2269 au RFC à Ontario, CA 7 juin 1945
2270 à CL-26 à Portland AB, OR 9 octobre 1944
2271 à CL-26 à McChord le 6 août 1942
2272 fait naufrage à Muroc AB, Californie le 16 novembre 1942
2273 condamné le 31 déc. 1943
2274 fait naufrage à Muroc AB, CA le 11 mai 1942
2275 à CL-26 au Curtiss-Wright Tech Institute, Californie 29 juin 1942
2276 perdu le 28 novembre 1942 lors d'un vol entre l'Alaska et le Paine Field d'Everett en WA. Pilote probablement tué. L'avion a été condamné le 3 décembre 1943, signalé comme mis au rebut le 31 décembre 1943. L'épave a été découverte en 1998 située sur le mont Baker, WA dans les North Cascades.
2277 au RFC à Ontario, CA 31 octobre 1945
2278 arpenté à San Bernardino, CA le 14 mars 1943
2279 arpenté à San Bernardino, CA le 14 mars 1943
2280 interrogés le 24 juillet 1943
2281 fait naufrage près de Tumwater, WA le 6 décembre 1942
2282 arpenté à Santa Rosa, CA le 11 juin 1944
2283 condamné le 10 juil. 1942
2284 levés à la Nouvelle-Orléans le 20 septembre 1945
2285 à CL-26 25 juin 1942
2286 levés à Salania SSB le 13 mai 1944
2287 fait naufrage à Burns, OR le 3 décembre 1942
2288 au RFC à Ontario, CA 7 juillet 1945
2289 fait naufrage sur l'île d'Atka, AK le 30 novembre 1942
2290 s'est écrasé près de Black Boint, Californie le 28 mai 1942. Pilote tué.
2291 fait naufrage à Paine Field, WA le 5 octobre 1942

41-2293/2321 Lockheed P-38F Lightning c/n 222-5511/5539

2293 naufragé lors d'un vol d'essai près de Springfield, OH le 16 avril 1942
2294 condamné le 20 novembre 1942
2295 s'est écrasé après une vrille à plat Reno AAB, NV le 12 février 1942. Pilote tué
2296 levés à Santa Maria AAF, CA le 7 mars 1944
2297 fait naufrage à Muroc AB, CA le 13 août 1943
2298 au RFC à Ontario, CA 22 mai 1945
2299 arpenté à San Bernardino le 24 août 1943
2300 condamnés le 12 novembre 1942
2301 à CL-26 à McClellan Field le 24 juin 1943
2302 au RFC à Ontario, CA le 18 mai 1945
Le 2303 s'est écrasé à March Field le 27 mai 1942. Pilote tué
2304 au RFC à Ontario, CA le 16 mai 1945
2305 arpenté à Santa Rosa AAF, CA le 8 juillet 1944
2306 s'est écrasé et a brûlé Olympia, WA le 25 juillet 1942. Pilote tué
2307 fait naufrage à San Pedro, Californie le 230 février 1942
2308 sondés le 1er décembre 1943
2309 en collision en vol avec P-40E 41-2234 près d'Olympia, WA le 2 décembre 1942. 1 tué
2310 fait naufrage à McChord AAF, WA le 16 septembre 1942
2311 arpenté à San Bernardino le 6 août 1942
2312 fait naufrage à Olympia, WA le 22 août 1942
2313 détruit dans une collision sur piste à North Island le 15 mai 1942
2314 fait naufrage à Mitchel Field, NY, le 2 mai 1942. Au CL-26
2315 fait naufrage le 18 septembre 1942 et arpenté le 20 janvier 1943
2316 arpenté le 12 juillet 1942
2317 s'est écrasé et a brûlé à Black Point N de Hamilton Field le 4 juin 1942. Pilote tué
2318 condamné 28 juil. 1943
2319 arpenté à March Field le 27 février 1943
2320 levés à Santa Rosa le 7 août 1944

41-2322 Lockheed P-38F-1-LO Lightning c/n 222-5540 2322 condamné le 1er déc. 1944 et SOC le 10 déc. 1944

41-2323/2358 Lockheed P-38F-LO Lightning c/n 222-5541/5576

2323 a touché une cible de remorquage et s'est écrasé pendant le tir air-air au sud-ouest de Benjamin Lake, OR le 23 octobre 1942. Le pilote a sauté
Le 2324 a touché une cible de remorquage et s'est écrasé lors d'un tir de tir air-air près du camp NAAS de Kearney le 18 avril 1942. Le pilote a été tué.
2325 relevés le 23 septembre 1944
2326 condamné le 12 novembre 1942
2327 recensés le 16 avril 1944
2328 roulait dans un autre avion et incendié le 16 mai 1942
2329 relevés le 25 avril 1944
2330 arpenté le 23 octobre 1943
2331 à CL-26 à Salanis AB, CA 1 janvier 1944
2332 condamné le 17 sept. 1943
2333 en collision en vol 1/4 mi NE du NAAS Camp Kearney, CA 18 avril 1942. Pilote tué
2334 interrogés le 17 décembre 1943
2335 à CL-26 27 juil. 1942
2336 est entré en collision avec 41-2072 au-dessus de Dawson Canyon, CA le 14 février 1943. Le pilote a renfloué avec succès, 2072 a atterri en toute sécurité.
2337 s'est écrasé à Mills Field le 10 septembre 1942
2338 interrogés le 30 novembre 1943
2339 abandonnés dans l'océan Pacifique le 7 septembre 1943
2340 condamné le 22 décembre 1942
2341 dans un accident de taxi le 5 septembre 1942, Mills Field. Vers CL-26
2342 interrogés le 1er août 1943
2343 à l'atterrissage en catastrophe à Long Beach, Californie le 25 février 1945
2344 à CL-26 10 sept. 1942
2345 fait naufrage à San Bernardino le 1er janvier 1943
2346 s'est écrasé dans le Pacifique au large de l'île du Nord, en Californie, le 13 septembre 1942
2347 à l'atterrissage roues hautes le 20 septembre 1943, MCClellan AAF
2348 levés à San Bernardino AB le 10 mai 1943
Le moteur 2349 a pris feu à 7 mi au nord de Mojave, Californie le 5 mars 1943, le pilote a été abattu
Le moteur 2350 a pris feu et s'est écrasé à 1 mi à l'ouest de Muroc AB, CA le 14 août 1943
2351 relevés le 6 août 1943
2352 interrogés le 30 décembre 1943
Le 2353 s'est écrasé lors du chargement d'un monomoteur à l'aéroport de Metro, Van Nuys, Californie, le 30 novembre 1942
2354 sondés le 7 avril 1943
2355 condamné le 19 avril 1942
2356 au RFC à Ontario, CA le 23 mai 1945
2357 relevés le 8 octobre 1942
2358 arpenté à Muroc AB le 27 août 1943

41-2359/2361 Lockheed P-38F-1-LO Lightning c/n 222-5577/5579

2359 condamné le 3 déc. 1942
2360 condamné le 9 juillet 1944
2361 condamné le 1er septembre 1942

41-2382/2386 Lockheed P-38F Lightning c/n 222-5600/5604

2382 condamné après accident le 9 novembre 1942
2383 recensés le 21 mars 1944
2384 relevés le 24 novembre 1942
Le 2385 s'est écrasé dans l'océan au large de l'île de San Clemente, en Californie, le 27 mai 1942
2386 s'est écrasé et a explosé à Muroc AB, CA le 23 février 1942
41-2387 Lockheed P-38F-1-LO Lightning c/n 222-5605 MIA 11 décembre 1942
41-2388/2392 Lockheed P-38F Lightning c/n 222-5606/5610
2388 à CL-26 avec Kirtland Tech School 31 janvier 1946
2389 fait naufrage à Oakland, Californie le 7 juillet 1942
2390 fait naufrage à Burbank, Californie le 27 avril 1942
2391 fait naufrage à Tubbs Island, Californie le 22 mai 1942 après une panne du moteur droit
2392 à la remise en état à Ontario, CA le 17 mars 1945

Série de foudre LO-5
échelle 1:18

LES DESSINS ANIMÉS
Se moquer de notre avion préféré.

SURVIVRE P󈛊s
Vous voulez voir un vrai P󈛊? Voici où ils sont.

Il y a des P󈛊 qui ont acquis une reconnaissance exceptionnelle, que ce soit pour leurs exploits ou leur survie. Voici quelques-uns:

CHANSONS & POÈMES
Il y a eu beaucoup de chansons et de poèmes écrits sur l'"Expérience". Voici quelques-unes que nous connaissons.

Nous ne sommes pas affiliés à l'USAF ou à Lockheed.
L'ensemble de notre opération est entièrement pris en charge par des personnes comme vous.

Alors que nos parents, grands-parents et amis qui étaient « sur la main » avec le P-38 Lightning continuent de nous quitter, il est essentiel de garder ce site Web disponible en leur hommage. Cet avion était une partie importante de leur vie et de leur histoire, et pour perpétuer cet héritage, nous avons besoin de financement.

Que paieriez-vous pour un bon DVD ou livre d'aviation ? Si vous appréciez ce site Web, veuillez envisager une contribution financière du même montant pour aider à couvrir nos coûts croissants et garantir que cette partie de l'histoire de l'aviation continue d'être accessible aux gens du monde entier.

Nous avons une page pour remercier les contributeurs financiers de notre site Web et ajouterons votre nom lorsque vous apporterez une contribution. Aucun don n'est trop petit, après tout 1 $ sur un million de visiteurs nous permettra de continuer très longtemps !

C'est facile d'aider. cliquez simplement sur le bouton ci-dessous.

Les droits d'auteur sur tous les graphiques de ce site sont détenus par les propriétaires originaux des droits d'auteur.


ри эксплуатации самолёта долгое ремя соблюдались беспрецедентные еры обеспечения секретности. опуск к обслуживанию и полетам осуществлялся согласно особому ротоколу допуска. Перед выкатыванием самолёта из ангара включался сигнал сирены или подавалась специальная голосовая команда в соответствии с Протоколом весь личный состав авиационной базы, не имевший допуска на обслуживание и эксплуатацию SR-71, был обязан немедленно лечь на землю лицом вниз, положить кисти рук на затылок и закрыть аза.В таком положении все находившиеся лёжа на земле находились до тех пор, пока самолёт не взлетал и исчезал из виду или не вкатывался обратно в ангар, который закрывался.

Аналогичная процедура выполнялась в момент подлёта SR-71 к авиабазе и посадке на полосу вплоть до закатывания самолёта в ангар, после чего специальным сигналом тревога и обусловленные Протоколом действия отменялись.

отографирование и киносъёмка самолёта сторонними ицами была запрещена.

роцессе сплуатации намеренно распространялись ложные сведения о самолёте, его технических исония о самолёте, его технических харакоте

рименялись также и иные ействия и процедуры с елью сохранения оенной тайны отношении SR-71.

рганы военной онтрразведки и службы езопасности тщательно отслеживали се роцедуры по обслуживанию иаи се роцедуры по обслуживанию и а эксе


Indice

Lockheed diseñó el P-38 en respuesta a la petición Proposition circulaire X-608 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) de un interceptor para gran altitud, teniendo "la misión táctica de interceptación y ataque de aeronaves hostiles a gran altitud". Las especificaciones determinaban una velocidad máxima de al menos 580 km/h (360 mph) a una altitud y ascenso de 6100 m (20 000 tartes) en menos de 6 minutos, el conjunto de especificaciones más estrictas jamás concebidas por el hasta ai Cuerpo fecha. El Bell P-39 Airacobra y el Curtiss-Wright P-40 Warhawk (que usaban el mismo motor Allison V-1710 con el que contaba el P-38) Fueron diseñados con el mismo propósito, al igual que el fallido Vultee XP-1015.

El equipo de diseño de Lockheed, bajo la dirección de Hall Hibbard y Clarence "Kelly" Johnson, consideró numerosas alternativas, que contaban siempre con una configuración bimotor, debido a que se juzgaba que un monomotor carecería de la potencia suficiente para los fines propuestos ( sin embargo, el desarrollo de motores durante la Segunda Guerra Mundial hizo posible que otros cazas monomotores superaran sin problema las 400 mph (640 km/h) gracias a plantas motrices que duplicaban la potencia en relación a las primeras disponibles durante la guerra).

El diseño escogido fue extremadamente singulier respecto a los cazas existentes. El equipo de diseño de Lockheed escogió un diseño de doble fuselaje para acomodar la estructura del empenaje, los motores y sus sobrealimentadores, con una barcaza aislada en medio de las alas para albergar la cabina del piloto y el armamento. El morro fue diseñado para albergar dos ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm, con una cinta de 200 cartuchos por arma, otras dos Browning M1919 de 7,62 mm con una cinta de 500 cartuchos por arma, y ​​un cañón Oldsmobile de 37 mm avec 15 projectiles. Concentrar el armamento en la nariz del avión fue radicalmente distinto a otros aviones de los Estados Unidos, que poseían el armamento dispuesto en sus hélas, local hacía que los disparos se entrecruzaran en uno o varios puntos en donde convergieran hacia. Al tener montadas las armas en el morro, el Lockheed P-38 Foudre era mucho más preciso al ofrecer ráfagas certeras que se podían disparar en línea recta adelante, ya que en el otro sistema de acomodación, la certeza dependía del punto de convergencia y la habilidad o la fortuna del piloto para ubicar sus blancos en es. Esto significa que los buenos tiradores podían ser mucho más eficaces o precisos y sus disparos podían efectuarse desde una distancia mucho mayor que en cualquier otro caza. Fácilmente, un Éclair podía disparar su mortel armamento ligero de cuatro ametralladoras desde una cómoda y segura distancia al blanco aproximada de 900 metros con gran posibilidad de dar en el mismo, mientras que otro caza solo tendría éxito con una distancia entre 90 y 225 metrodolo, much acerán 225 peligro y teniendo aún más probabilidad de fallar. Sus armas encajadas tenían un característico efecto de sierra circular en la culata, que hacían al avión ideal para ataque con ráfagas de sus ametralladoras.

El diseño del Lockheed incorporaba un sistema de tren de aterrizaje triciclo, y una carlinga en forma de burbuja, estando propulsado por dos motores Allison V-1710 de 12 cilindros en V con turbocompressor, con una potencia unitaria de 746 kW (1000 hp), a los que se acoplaron hélices simples de giro contrario para contrarrestar el efecto de la torsión mecánica lateral producida por los mismos, y los turbocompresores ubicados detrás de los motores dentro de cada fuselaje. Fue el primer caza norteamericano en usar grandes cantidades de acero inoxidable y láminas de aluminio con remaches pulidos y juntas suavizadas, y también el primer caza en volar a más de 720 km/h (400 mph).

Lockheed ganó la competición para recibir el contrato del gobierno el 23 de junio de 1937 con su Modèle 22, y fue contratada para construir el prototipo XP-38. Dicha construcción comenzó en julio de 1938 y el primer vuelo del XP-38 fue el 27 de enero de 1939. El 11 de febrero de 1939, el vuelo para cambiar la ubicación del avión para practicar pruebas en Wright Field fue realizado para el general Henry “Hap” Arnold, comandante del Cuerpo Aéreo del Ejército estadounidense, para demostrar le destin de l'avion. Estableció una marca de velocidad al volar desde California hasta Nueva York en siete horas y dos minutos, pero aterrizó precipitadamente en la pista del Mitchel Field en Hempstead, Nueva York, averiándose. Sin embargo, con base en la marca establecida, el Cuerpo Aéreo ordenó la producción de 13 YP-38 el 27 de abril de 1939 (la "Y" inicial en "YP", era la designación del Cuerpo Aéreo para poner en servicio aviones de pruebas, la "X" de XP significa "experimental").

La fabrication de los YP-38 se retrasó, en parte porque ajustar el avión a la necesidad de la producción masiva suscitó distintos cambios sustanciales en la construcción respecto al prototipo. Otro factor fue la repentina necesidad de Lockheed de expandir su planta en Burbank, ya que la firma estaba altamente especializada en la producción de aeronaves con fines civiles : Ventura, Harpon, Lodstear oui Hudson, y en aquel entonces se encontraba diseñando el Constellation para la aerolínea TWA. El apprêt YP-38 no estuvo listo hasta septiembre de 1940, realizando su vuelo inaugural el 17 de ese mismo mes. El decimotercero y último YP-38 Fue entregado al Cuerpo Aéreo en junio de 1941 doce de ellos fueron destinados a pruebas de vuelo, y el restante para pruebas destructivas de resistencia. Los PJ Fueron rediseñados sustancialmente y diferían en gran medida del XP-38 hecho a mano. Eran más ligeros, incluían cambios en el ajuste de los motores e incorporaron la rotación contrapuesta de sus hélices, haciendo que giraran hacia afuera de la cabina, este cambio permitió mayor estabilidad en el avión como plataforma de disparo de armamento

Los vuelos de prueba revelaron problemas que inicialmente hacían ver que la cola era inestable. Durante los vuelos a alta velocidad, al acercarse a Mach 0,68, especialmente durante vuelos en picado, la cola se agitaba violentamente y el morro continuaba su trayecto hacia abajo, acentuando la caída una vez atrapado en esta caída en picadoe, el caza entraba en un efecto de alta velocidad conocido como pérdida por compresibilidad, en el cual la alta velocidad crea un cono acústico que parte del morro del avión, que se acerca a la velocidad del sonido pero no logra superarla un este cono crea avión y por consiguiente, al mover las superficies de vuelo con el fin de maniobrar el avión, éstas no responden, se bloquean, o no tienen ningún efecto en el movimiento del avión. Al entrar en pérdida por compresibilidad, el piloto no tiene muchas opciones, de ser posible puede salir del avión o bien seguir en la trayectoria de descenso para que all llegar a aire más denso se disminuya la velocidad y el efecto del cono de esta manera, recuperar los controles y obtener una oportunidad para tirar del avión hacia atrás.

Durante un vuelo de pruebas en mayo de 1941, el oficial del USAAC, comandante Signa Gillkey, decidió no saltar de su YP-38 durante una pérdida por compresibilidad, recuperando el control gradualmente usando el ajustador del elevador (garniture d'ascenseur). Los ingenieros de Lockheed estaban muy preocupados por esta limitación, pero necesitaban concentrarse en las otras ordenes de aviones. 65 Éclair fueron finalizados en septiembre de 1941, con muchos más por fabricar.

Para novembre 1941, muchos de los retos iniciales en las líneas de ensamblaje habían sido resueltos y había un pequeño espacio para que el equipo de ingenieros se tomara un respiro y abordara el problema de los controles bloqueados durante une vue en picado. Lockheed tenía un puñado de ideas para hacer pruebas que les permitieran encontrar una respuesta. La primera solución que intentaron fue acomodar un servo de resorte con aletas en las guías del eje del elevador, diseñadas para asistir al piloto cuando intentara controlar fuerzas del timón que excedieran 13,5 kg (30 libras), que esperaban encontrarse durante un vue picado a alta velocidad. En ese punto, las aletillas ayudarían a multiplicar el esfuerzo de los movimientos del piloto. Al experimentado piloto de 43 años Ralph Virden le fue encomendada una prueba de alta velocidad con secuencias específicas para que las siguiera, restringiendo su velocidad y habilidad en aire denso a bajas altitudes con el fin de que eldic sobreesforzara no secanismo Una nota fue pegada al panel de instrumentos del prototipo recordaba estas instrucciones. Le 4 novembre 1941, Virden se subió en el YP-38 #1 y completó la secuencia satisfactoriamente, pero 15 minutos más tarde experimentó una barrena de giro (plongée raide) con una alta Fuerza-G. La cola del prototipo falló aproximadamente a los 915 m (3000 tartes) durante la recuperación del picado a alta velocidad, y Virden perdió la vida al estrellarse fatalmente. La oficina de diseño de Lockheed estaba naturalmente conmovida, pero lo único que pudieron hacer los ingenieros de diseño fue declarar como fallida la solución de la asistencia servomecánica para la pérdida de control en un vuelo en picado. Lockheed debía solver ise problema el USAAC afirmaba que se trataba de una agitación estructural, ordenando a Lockheed revisar mucho más concienzudamente la cola.

Côme la cola de los P-38 estaba completamente laminada en aluminio, y era lo suficientemente rígida, el problema de la agitación era un problema de ingeniería más relacionado con una cola muy flexible. De hecho, ningun P-38 sufrió de una agitación real en su cola. Para comprobar esto, un elevador y sus estabilizadores verticales fueron laminados con un metal aproximadamente 63 % más delgado de lo normal, demostrando que incrementando la rigidez no se producían diferencias significativas en la vibración. El coronel del ejército Kenneth B. Wolfe (a la cabeza de la Ingeniería de Producción del Ejército) sugirió a Lockheed el intentar colocar masa externa o contrapesos sobre y debajo del elevador, a pesar de que el P-38 tenía ya bastantes contrapesos elegantemente colocados dentro de cada estabilizador vertical. Varias configuraciones de contrapesos externos fueron instalados y peligrosos vueslos de giro en barrena fueron realizados para documentar su desempeño. Explicándole a Wolfe en el Informe Número 2412, “Kelly” Johnson escribió «. la violenta vibración no ha cambiado y la tendencia natural a entrar en picado es la misma en todas las condiciones». Los compensadores de peso no ayudaron en absoluto. Sin embargo, por insistencia de Wolfe, las contrapesos externos fueron colocados en todos los P-38 construidos a partir de ese momento.

Tras meses de presionar al Comité de Asuntos de Aeronáutica (National Advisory Comitee of Aeronautics o NACA) para ser provistos de un túnel de viento de Mach 0,75 (que finalmente resultó), el problema de la compresibilidad se reveló al mostrar que el centro de la elevación se movía atrás hacia la cola en un flujo de alta velocidad, elevándola y haciendo que el morro cayera. El problema de la compresibilidad se resolvió cambiando la geometría de la parte lower de las alas cuando entrara en picado para mantener la elevación en el borde de las mismas. En février 1943, Flaps de rápida activación para la recuperación del picado (volets de plongée, instalados en la cara posterior de las alas) fueron tratados y probados por los pilotos de pruebas de Lockheed. Estos Flaps fueron colocados fuera de las cavidades de los motores, y al activarse bajaban 35° en 1,5 segundos. Los Flaps no actuaban como frenos aerodinámicos, afectaban el centro de la distribution de la presión haciendo que el ala no perdiera su elevación o que esta no se desplazara hasta la cola. Luego, en 1943, cientos de kits de instalación de Flaps fueron ensamblados en tierra con el fin de darle a los P-38 ubicados en el Norte de África, Europa y el Pacífico una oportunidad para detener el efecto de la compresibilidad y expandir sus tácticas de combate. Desafortunadamente, estos Flaps cruciales no siempre llegaron a su destino. En marzo de 1944, 200 kits de Flaps de recuperación destinados a los P-38J del Teatro de Operaciones de Europa fueron détruit en un mystérieux incident d'identification cuando un caza de la Real Fuerza Aérea (RAF) derribó un Douglas C-54 Skymaster que iba a dejar el encargo en Inglaterra. Los P-38J salieron de la línea de ensamblaje en el verano de 1944, donde fueron remolcados hacia afuera y modificados al aire libre. Los Flaps finalmente se incorporaron a la línea de producción en junio de 1944 en los últimos 210 P-38J. La provision a los P-38 de Flaps de recuperación y la libertad de maniobrabilidad táctica habían llegado muy tarde y estaban lejos de ser duraderas. De todos los Éclair construidos, solo la última mitad pudo tener los Flaps de recuperación instalados como parte de la secuencia de la línea de ensamblaje.

Luego C. « Kelly » Johnson a confirmé :

La agitación era otro problema inicial en la aerodinámica, difícilmente diferenciable de la compresibilidad, ya que ambas fueron descritas por los pilotos de pruebas como "agitación en la cola". La vibration aerodinámica (secouer o sacudida) tiene lugar cuando ocurren perturbaciones en el flujo de aire delante de la cola el avión entonces se sacudirá a altas velocidades. La decisión tomada fue redondear las estructuras en el borde del ala que se juntaban con el fuselaje y con la cavidad de los motores. La prueba número 15 de túnel de viento resolvió el problema de la sacudida completamente y esta solución de la curvatura entre superficies fue aplicada en cada estructura posterior de P-38. Los kits de curvatura fueron enviados a cada escuadrón que pilotara Éclair. El problema resultó en un aumento del 40 % en la velocidad en la junta entre el fuselaje y el ala donde el grosor es mayor.Une vitesse de 802 km/h, 433 KTAS (500 mph) à 7620 m (25 000) podría hacer que el flujo de aire en la junta del ala y el fuselaje se acercara a la velocidad del sonido. El redondeado resolvió para siempre el problema de la sacudida para el P-38E y los modelos posteriores.

Otro problema con el P-38 se debía a su diseño único de hélices de rotación contraria. Perder uno de los dos motores en cualquier bimotor creará un empuje asimétrico, creando en un despegue un impulso sobre el morro que se dirigirá al costado del motor con fallo. Un entrenamiento convencional en un avión bimotor sugeriría poner el motor bueno a toda potencia si un piloto hace eso en el P-38 a pesar de que el motor ha fallado, la torsión mecánica resultante y la fuerza descentrada producirá un repentino e incontrolable giro en el avión que puede llegar a perder el control y volcar. Finalmente, los procedimientos que están encaminados a ayudar al piloto a salir de esta situación en el Éclair sugieren lo contrario, reducir la potencia en el motor funcional, abanderar el motor fallido (feathering) e incrementar luego la potencia gradualmente una vez obtenida la estabilidad los despegues con un solo motor son posibles, siempre y cuando no esté completemente cargado de armamento.

El sonido del motor del Éclair ère bastante particulière, con un silencioso «jadeo» debido a que sus s'échappe estaban acoplados a los turbocompresores de General Electric en ambos Allison V-1710, otorgándole esa sensación de estabilidad y desempeño que inmortalizaran al Éclair. Inicialmente se presentaron varios problemas con la regulación de la temperatura de la cabina los pilotos se acaloraban mucho en el sol del trópico y la carlinga de ser abierta provocaría una terrible agitación, y en el norte de Europa a elevada altitud la temperatura era muy bajaatura , debido a que la distancia entre la cabina y los motores fue calculada teniendo en cuenta para prevenir transferencias excesivas de calor. Variantes subsecuentes recibieron modificaciones para solver esos problemas.

El 20 de septiembre de 1939, después de la construcción y posterior prueba de los YP-38, el Cuerpo Aéreo del Ejército estadounidense (USAAC) ordenó la producción inicial de 66 P-38 Foudre, treinta de los cuales se entregaron al Cuerpo Aéreo a mediados de 1941, pero no todos contaban con armamento. En los aviones sin armamento fueron instalados cuatro ametralladoras de 12,7 mm (en vez de las dos de 12,7 mm y dos de 7,62 mm de sus predecesores) y un cañón 37 mm. Contaban con cristal blindado, blindaje en la cabine et contrôle les fluorescentes en la cabine. Uno de ellos fue completado con una cabina presurizada con fines experimentales y se designó XP-38A. Debido a los informes que el USAAC enviaba de Europa, los 36 P-38 restantes recibieron mejoras pequeñas pero significativas, como depósitos autosellantes, luces indicadoras de tren de aterrizaje, y un mejor blindaje para dejarlos en buenas condiciones de combate. El USAAC especificó que esos 36 aviones se designarían P-38D. Como resultado, nunca hubo P-38B o P-38C. El uso principal del P-38 Fue el de caza de entrenamiento antes de darle su uso oficial como caza de combate.

En marzo de 1940, los franceses y los británicos ordenaron un total de 667 P-38, désignés Modèle 322F pour les franceses y Modèle F-322B para los britanicos. Este avión pudo ser une variante de P-38E pero sin sobrealimentación (debido a una prohibición del gobierno de los Estados Unidos), y ambos motores giraban hacia la derecha en vez de ser contrapuestos, para hacerlos comunes a la gran cantidad de Curtiss-Wright Tomahawk que ambas que habían ornaciones ( el mismo moteur Allison V-1710). Tras la caída de Francia en junio de 1940, el gobierno británico tomó el resto de la orden y lo redesignó la foudre je. Tres fueron entregados en marzo de 1942 y se hizo el descubrimiento, sin turbocompresores, a baja altitud y usando combustible británico de bajo octanaje, de que tenían una velocidad máxima de 480 km/h (300 mph) y unas pobres capacidades de maniobra, cual suscitó la cancelación del resto del pedido. Los 140 la foudre je restantes fueron terminados para el USAAC avec sus hélices de giro contrapuesto pero aún no contaban con turbo-compresores. Muchos de ellos fueron para el entrenamiento de unidades del Cuerpo Aéreo del Ejército estadounidense, bajo la designación RP-322. Esos aviones ayudaron al USAAC en el entrenamiento de nuevos pilotos en las condiciones de alta potencia y complejidad que ofrecían los nuevos cazas. Un puñado de los modelos 322 Fueron usados ​​luego como plates-formes de pruebas para modificaciones, adaptando dispositivos de distracción de humo y dos torpdos de bombardeo aéreo. El RP-322 era lo suficientemente rápido (algunos de los más rápidos P-38 eran casi idénticos en configuración a los P-322-II) une basse altitude y encajaba bien como avión de entrenamiento. El otro resultado positivo de la orden franco-británica fue el haberles dado a las aeronaves su famoso nombre. Lockheed originalmente los habría bautizado "Atalanta" debido a que la compañía guardaba la tradición bautizar sus aviones con referencia a figuras mitológicas y celestes, pero el nombre de la RAF perduraría para siempre.

La primera unidad en recibir cazas P-38 fue el Primer Grupo de Cazas (1er groupe de chasse). Luego del ataque a Pearl Harbor, esta unidad se unió al 14.º Grupo de Persecución en San Diego (California) como defensa de la Guardia Costera Estadounidense.

Entrada en la guerra Modifier

El apprêt Éclair en ver servicio activo fue la version F-4, un P-38E cuyas armas fueron reemplazadas por cuatro cámaras. Se unieron al 8.º Escuadrón de Fotografía de Australia el 4 de abril de 1942. Tres F-4 Fueron operados por la Fuerza Real Australiana (Royal Australian Air Force) en su teatro por un corto período en septembre 1942.

Le 29 mai 1942, 25 P-38 comenzaron operaciones en las islas Aleutianas en Alaska. El largo alcance del caza lo hizo propicio para la campaña de al menos 2000 km (1200 millas) que tiene de largo el archipiélago, y fueron voladas tres campañas de estas en el resto de la guerra. Las Aleutianas constituent uno de los plus agresivos ambientes disponibles pour probar el nuevo avión bajo condiciones de combate. Muchos Éclair se perdieron debido al clima extremo y otras condiciones diferentes a acciones del enemigo, y fueron casos en los que pilotos de Éclair volaron durante horas sobre mares y cielo grises, perdiendo la percepción del horizonte y por lo tanto su orientación, y ocasionando confusiones que los llevaron simplemente a volar hacia el agua. Le 9 août 1942, dos P-38E del 343. er Grupo de Cazas, de la Decimoprimera Fuerza Aérea, al finalizar una larga patrulla de 1600 km (1000 millas) de alcance, se encontraron con un par de hidroaviones Kawanishi H6K « Mavis » japonais y los destruyeron, haciendo de ellos las primeras aeronaves en ser derribadas por un Éclair.

Éditeur du Teatro Europeo

Los P-38 Foudre tuvieron una numerosa cantidad de escapes afortunados, como por ejemplo el arribo del 71. er Escuadrón de Cazas de Goxhill (Lincolnshire, Inglaterra) en julio de 1942. La ceremonia para inaugurar sus operaciones había sido trazada para mediados un agosto d de la cérémonie, Goxhill sufrió su único bombardeo aéreo durante la guerra. Un solitario bombardero alemán sobrevoló y lanzó una bomba muy bien apuntada justo sobre la intersección de las dos nuevas pistas de aterrizaje hechas en hormigón, pero la bomba no explotó y los aviones pudieron continuar con su misión (de hecho, la bomba n y, mientras duró el enfrentamiento, los aviones tenían que sobrevolar la bomba cada vez que fueran a despegar).

Después de 347 acercamientos sin contacto con el enemigo, el Primer, 14.º y 82.º Grupos de Cazas fueron transferidos al 12.º de la Fuerza Aérea en el Norte de África como parte de la fuerza que se estaba reuniendo para la Operación Torche. Le 19 novembre 1942, divers Éclair escoltaron une formation de B-17 en un bombardeo sobre Túnez. Le 5 avril 1943, 26 P-38F del 82.º destruyeron 31 aviones enemigos, ayudando a establecer la superioridad aérea en el área, y haciéndole merecedor del apodo alemán "der Gabelschwanz-Teufel" (el Diablo con Cola Bifurcada), interpretado también como el Diablo de Dos Colas. El P-38 se mantuvo en servicio en el Mediterráneo por el resto de la guerra. Fue en este teatro en el que el P-38 sufrió las más grandes pérdidas en el aire. Le 25 août 1943, 13 P-38 fueron derribados en una salida simple de Bf 109 del ala Jagdgesschwader 53 de la Luftwaffe, sin que los Éclair lograran un solo derribo. Le 1er septembre, diez P-38 fueron derribados tras volver con un solo derribo, constituyendo la victoria número 67 del as alemán Franz Schiess (quien también es el máximo cazador de Éclair dans la Luftwaffe, avec un total de 17 destructions).

Las experiencias sobre Alemania mostraron que se necesitaban cazas de escolta de largo alcance para proteger las operaciones de bombarderos pesados ​​de la Octava Fuerza Aérea. Los P-38H del 55.º Grupo de Cazas fueron transferidos al Octavo en Inglaterra en septembre de 1943, y fue complementado por otros provenientes del 20.º Grupo de Cazas, el 364.º, y el 479.º poco después.

En el Teatro del Mediterráneo, los pilotos italianos comenzaron a encarar al P-38 a finales de 1942 y lo consideraron como un ennemi redoutable, en comparación a otros cazas letales incluyendo al Supermarine Spitfire. Un petit numéro de P-38 cayó en manos de unidades alemanas e italianas y fueron probados y usados ​​en combate. El coronel Tondi usó un P-38, probablemente de la variante « E », que aterrizó en Cerdeña debido a une error de navegación. Tondi finalmente logró aproximarse a un B-24, derribándolo el 11 de agosto de 1943. El P-38 finalmente fue adquirido por Italia para ser usado en la posguerra.

El P-38 se desempeñó bien en el Teatro de Operaciones de Europa a pesar de ser superado en 10 a 1 en número, y sufriendo fallos frecuentes en los motores, atribuidos a partes que no toleraban bien el combustible de bajo grado usado en Europa. Muchos de los problemas con el avión fueron superados por la variante J, pero en septiembre de 1944 todos los grupos de Éclair en la Octava Fuerza Aérea fueron reemplazados por el North American P-51 Mustang, cuyas mejoras aerodinámicas y su versión norteamericana del motor Merlin extendieron el rango de alcance de los cazas de escolta. La Octava Fuerza Aérea continuó operando la version F-5 de reconocimiento con mayor éxito.

Teatro del Pacífico Editeur

El P-38 Fue usado más extensa y exitosamente en el Teatro del Pacífico, donde probó estar perfectamente encajado, combinando su excelente desempeño con un alcance muy largo. El P-38 tiene el crédito de haber destruido más aviones japoneses que cualquier otro caza de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Las cabinas que se congelaban no eran un problema a baja altitud en el trópico. De hecho, no había modo de abrir una ventana debido a que causaba serias agitaciones al mandar vientos turbulentos hacia la cola, ya veces solía ser muy caliente los pilotos que participaban en misiones de baja altitud, a veces volaban con pantalillaón corto, el paracaidas. Côme el P-38 no podía maniobrar de la misma forma que un Mitsubishi A6M Zero u otros cazas japoneses, su alto régimen de ascenso le daba la oportunidad a los pilotos de elegir si combatían o se retiraban, y su potencia de fuego perfectamente y mort apuntada era plus los cazas japoneses que tenían un blindaje muy ligero, a diferencia de los cazas alemanes.

La ráfaga de balas concentrada y paralela permitía victorias aéreas a distancias mucho mayores que si los cazas cargaran sus cañones en las alas. De hecho, resulta algo irónico que Dick Bong, el as estadounidense con mayor número de bajas durante la Segunda Guerra Mundial (40 victorias solamente en P-38), prefiriera volar directamente a sus objetivos para estar seguro de que realmente había acertado (ya que él sabía que no tenía muy buena puntería), en algunas ocasiones llegando a volar dentro de los restos de recién destruidos blancasión (y colisionand oc con un avión enemigo, ya que según él era una victoria «probable»). Los dos motores Allison se desempeñaban admirablemente en el Pacífco. Jirō Horikoshi, créateur du Zéro. escribió: «El sonido particular de los motores del P-38 se ha converti en algo familiar y odiado por los japoneses en todo el Pacífico Sur».

Del 2 al 4 de marzo de 1943, los P-38 volaron para escoltar bombarderos y aviones de ataque australianos y de la Quinta Fuerza Aérea, durante la batalla del Mar de Bismark, una derrota crucial contra los japoneses. Dos as de P-38 provenientes del 39.º Escuadrón de Combate fueron derribados en el segundo día de la batalla: Bob Faurot y Hoyt "Curley" Eason (un Veterano con cinco victorias, quien había entrenado a cientos de pilotos, incluyendo a Dick Bong).

El general George C. Kenney, comandante de la Quinta Fuerza Aérea de las USAAF con base en Nueva Guinea, no podía conseguir suficientes P-38, a pesar de que ya habían reemplazado P-39 oui P-40 útiles pero inadecuados (y que usaban el mismo motor Allison V-1710 sin turboalimentación), lo cual se veía como una plegaria sin respuesta. Les pilotes de Éclair comenzaron a competir en el posicionamiento de bajas contra aviones japoneses.

Editeur Isoroku Yamamoto

Los Éclair figuran en una de las operaciones más significativas en el Teatro del Pacífico, la interceptación, el 18 de abril de 1943, del almirante Isoroku Yamamoto, el arquitecto de la estrategia naval japonesa en el Pacífico, incluyendo el ataque a Pearl Harbor.

Cuando los criptógrafos estadounidenses descubrieron que Yamamoto iba a volar a la isla Bougainville para llevar a cabo una inspección del frente de batalla, 16 P-38G Foudre fueron enviados en una misión de interceptación de largo alcance, volando 700 km (435 millas) desde Guadalcanal a altitudes entre 3 y 15 m (10 y 50 pies) sobre el océano para evadir la detección. Increíblemente, los Éclair interceptaron con impeccable precisión en los cálculos de tiempo a los dos bombarderos rápidos Mitsubishi G4M "Betty" de transporte de Yamamoto y seis Zeros que los escoltaban, cuando se encontraban en operaciones de descenso y aproximación para aterrizar. El apprêt Betty voir estrelló en la selva y el segundo encalló cerca de la costa. Dos Zéro también fueron abatidos por los pilotos estadounidenses, perdiéndose un P-38. Al día siguiente, los investigadores japoneses encontraron el cuerpo sin vida de Yamamoto en el avión que se estrelló en la selva.

Historial de servicio Editeur

Las marcas en servicio de los P-38 muestran resultados combinados, pero usualmente por mala interpretación. Los P-38 Fueron descritos como aeronaves más difíciles de pilotar que aquellas de un solo motor, pero esto se debe al entrenamiento inadecuado en los primeros meses de la guerra y a que era el único caza bimotor. Los problemas del motor del Éclair a gran altitud solo sucedieron con la Octava Fuerza Aérea y se atribuyen al bajo octanaje y calidad del combustible británico respecto a las necesidades del refinado motor Allison en contraste, el P-38 tuvo vuelos tremendamente exitosos volando desde Italia a Alemania en todas las altitudes, debido a que el combustible era de mejor calidad. Este problema con el combustible contribuye a la relativa baja tasa de derribos del caza de 1,4 a 1 en el Teatro de Operaciones de Europa, donde el P-38 Alcanzó 2500 bajas enemigas confirmadas con 1750 perdidas en combate por todo tipo incluyendo fuego antiaéreo, errores del piloto o fallos en el equipo. Se estima que realmente la tasa de mortalidad de combates aire-aire en el Teatro Europeo pudo ser de 2:1 a favor del Éclair. Antes de la variante J-25, los P-38 eran presa fácil de los alemanes, que los alcanzaban fácilmente, ya que carecían de los Flaps de recuperación, vitales para garantizar vuelos rápidos sin entrar en compresibilidad o para evitar sus efectos durante los picados. Los pilotos de cazas alemanes evitaban un combate al ejecutar la primera mitad de un giro en S (Split S) y continuar en barrenas de giro (plongée raide) porque sabían que los Éclair evitarían seguirlos.

En el lado positivo, el tener dos motores le significaba una póliza de seguro. Muchos pilotos regresaron a salvo a la base tras un fallo en el motor durante el combate. El 3 de marzo de 1944, los primeros cazas aliados que llegaron hasta Berlín en una misión fallida de escolta, liderando el grupo de pilotos de P-38H el teniente coronel Jack Jenkins del 55.º Grupo de Cazas, llegando solo con la mitad de sus hombres después de que daños por fuego antiaéreo y fallos en su motor le obligaran a regresar. Camino a Berlin, Jenkins reportó un motor con un sonido extraño y el otro en buenas condiciones, haciéndole dudar el que realmente fuera a regresar. Los B-17 que supuestamente debía escoltar no hicieron nada destacable, regresando a Hamburgo.Jenkins y su compañero pudieron soltar sus depósitos y huir de cazas enemigos para regresar a casa con tres motores buenos entre los dos. En el Teatro de Operaciones de Europa, los P-38 hicieron 130 000 salidas con una pérdida de 1,3 % en total, comparablement favorable con las operaciones en Europa del P-51, que registró un 1,1 % de pérdidas, considerando que el P-38 era bastante inferieur en número y sufrieron de tácticas poco bien pensadas. La mairie de las salidas del P-38 fueron hechas en un período anterior a la superioridad aliada en el aire de Europa, cuando los pilotos luchaban contra un enemigo bastante hábil, instruido y determinado.

A pesar de tantas dificultades, el P-38 se posiciona como tercero en el escalafón de mejor caza aliado en Europa, según el teniente coronel Mark Hubbard, que jamás tomó los controles de un Éclair. Las mayores virtudes del avión eran su largo alcance, su gran carga útil, alta velocidad, alto régimen de ascenso, y su potente fuego concentrado. El P-38 Fue un interceptor y caza de ataque formidable y, en manos de cualquier piloto, extremadamente letal en combate aire-aire.

En el Teatro del Pacífico, el P-38 derribó cerca de 1800 aeronaves japonesas, avec plus de 100 pilotes convertis en ases de combate al derribar cada uno plus de cinco aeronaves enemigas. Los suministros de combustible estadounidense contribuyeron a un mejor desempeño de los motores y servicio de mantenimiento, y el alcance fue extendido al empobrecer la mezcla de combustible. En la segunda mitad de 1944, los pilotos de P-38L que salían de Nueva Guinea Alemana volaban 1524 km (950 millas), avec un temps de combat de 15 minutes et luego regresaban a salvo a la base.

Operaciones de posguerra Modifier

El final de la guerra dejó a las USAAF con miles de P-38 que se volvieron obsoletos con la llegada de los cazas a reacción (jets). Cien Aeronaves del modelo P-38L oui F-5 Foudre fueron adquiridas por Italia en un contrato que data de abril de 1946. Entregados, tras arreglarlos a ritmo de uno por mes, fueron enviados a la AMI completando el envío hasta 1952. Los Éclair sirvieron en 4 Stormo y otras unidades incluyendo el 3 Stormo, volando misiones de reconocimiento sobre los Balcanes, ataque a tierra, cooperación naval y misiones de superioridad aérea. Debido a la poca familiaridad para operar cazas pesados, con motores viejos y sumado a errores humanos, una gran cantidad de P-38 se perdieron en al menos 30 accidentes, muchos de ellos fatales. A pesar de esto, muchos pilotos italianos amaban el Éclair, por su excelente visibilidad en tierra y su estabilidad en el despegue. Los P-38 italianos fueron retirados de servicio en 1956 ninguno de ellos sobrevivió al desmantelamiento y achatarramiento.

Los P-38 sobrantes fueron usados ​​también por otras fuerzas aéreas extranjeras, con una docena vendida a Honduras et 15 retenidos en Chine. Seis F-5 oui oui P-38 biplazas sin armamento fueron operados por el Partido Revolucionario Dominicano con fuerzas localizadas en Cuba en 1947. La mayoría de los Éclair Fabricados durante la guerra présente en territorio estadounidense fueron vendidos por 1200 dólares una vez cesado el conflicto, y el resto fueron desmantelados. Los P-38 remanentes en otros teatros de operaciones fueron movidos por excavadoras a pilas de aviones abandonados y hechos chatarra muy pocos escaparon a este destino.

El piloto de pruebas de Lockheed Tony LeVier fue uno de aquellos que compró un Éclair, escogiendo un modelo P-38J, y lo pintó de rojo para convertirlo en un avión deportivo y de exhibiciones aéreas. Lefty Gardner, un pilote de B-24 oui B-17, y asociado a la Fuerza Aérea Confederada, compró un P-38L-1-LO de mediados de 1944 y que había sido modificado a F-5G. Gardner lo pintó de blanco con una franja roja y azul y le bautizó Foudre blanche él trabajó en sus sistemas de turboalimentación instalando intercoolers que garantizaran un óptimo desempeño a baja altitud y le puso unas entradas de aire similares a las que llevaban los P-38F para que luciera más aerodinámico. Los P-38 eran conflictientes populares en las carreras aéreas desde 1946 a 1949, con Éclair de colores vibrantes que hacían alucinantes giros cerca de los pilones de las Carreras Aéreas de Reno en Cleveland.

Los F-5 fueron comprados por compañías de cartografía aérea para la elaboración de mapas. Desde la década de 1950, el uso de Éclair declinó fuertemente y solo un poco más de dos docenas todavía existen y algunos pueden volar. Un exemplaire es un P-38L propriété de Lone Star Flight Museum à Galveston, Texas, pintado en los colores Putt Putt Maru de Charles MacDonald. Fils d'Otros dos ejemplares F-5G que fueron adquiridos y operados por Kargl Aerial Surveys en 1946, y ahora están en el Yanks Air Museum de Chino (Californie), y en el Evergreen Aviation Museum de McMinnville, Oregon.

Numéros de production
Variante Produits Détails
XP-38 1 Prototipo
YP-38 13 Aviones d'évaluation
P-38 30 Aviones de production inicial
XP-38A 1 Con cabina presurizada
P-38D 36
P-38E 210
F-4 100+ Modèles de reconnaissance à partir du P-38E
Modèle 322 3 Avions de la RAF
RP-322 147 Entrenamiento de las USAAF
P-38F 527
F-4A 20 Modèles de reconnaissance à partir du P-38F
P-38G 1,082
F-5A 180 Modèles de reconnaissance à partir du P-38G
XF-5D Un F-5A converti
P-38H 601
F-5C 123 Modèles de reconnaissance à partir du P-38H
P-38J 2970 Introduction de nuevo tipo de radiador
F-5B 200 Basados ​​en el P-38J
F-5E 605 Conversion de P-38J/L
P-38K 1 Con hélices de remo
P-38L-LO 3810
P-38L-VN 113
F-5F Modèle de reconnaissance à partir du P-38L
P-38M 75 Caza nocturne
F-5G

Plus de 10 000 Éclair fueron fabricados au total. Esto lo convierte en el único avión de combate estadounidense en producción continua durante la participation de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. El Éclair tuvo efectos en la fabricación de otros aviones por ejemplo el diseño de sus alas en escala más grande fue usado en el Lockheed L-049 Constellation.

El apprêt Éclair con capacidad de entrar en combat fue el P-38E, que incorporaba instrumentos mejorados, y sistemas eléctricos e hidráulicos. A mediados de la producción, las viejas hélices de acero hueco Hamilton Standard Hydromatic fueron reemplazadas por nuevas hélices Curtiss Electric de duraluminio. La configuration définitive de l'armement incorporé avec un diamètre de 12,7 mm avec un cintre de 500 cartouches pour l'armement, y un canón automático Hispano de 20 mm avec 150 proyectiles, reemplazando al poco fiable Oldsmobile de 37 mm, y era estándar con el equipo.

Mientras las ametralladoras fueron colocadas simétricamente en la nariz en las primeras versionses, fueron colocados de forma desigual en la versión P-38E y versions postérieures, con los cañones assomándose a distintas distancias. Esto fue hecho para asegurar un suministro directo de las cintas de cartuchos, ya que anteriormente las cintas tendían a atascarse.

El apprêt P-38 salió de la fábrica en octobre 1941. Más de cien P-38E fueron completados en la fábrica o convertidos en el campo en una variante de reconocimiento fotográfico, la F-4, donde las armas fueron reemplazadas por cámaras. Muchos de esos primeros Éclair de reconocimiento fueron retenidos para entrenamiento, pero el F-4 amorce de carburant Éclair en ser usado en acción en abril de 1942.

Más tarde fueron construidos 210 P-38E, y fueron seguidos luego, comenzando en abril de 1942, por el P-38F, que incorporaban soportes al lado de los motores para depósitos adicionales, o llevar un total de 900 kg (2000 libras) de bombas. El P-38F era plus pesado, con motores plus puissants que consumían plus combustible. Sin los depósitos externos el alcance era más corto que la versión -E. El general Spaatz, quien comandara la Octava Fuerza Aérea en el Reino Unido, dijo sobre el P-38F: « Yo prefiero tener un avión que va tan rápido como el demonio y tiene algunos defectos, que otro que no va como el demonio y tiene algunos defectos ». Se construire un total de 527 P-38F.

El P-38F fue seguido a comienzos de 1943 por el P-38G, usando motores Allison más potentes de 1040 kW (1400 hp) cada uno y con un mejor equipo de radio. El P-38G Fue seguido rápidamente por el P-38H, con unos Allison algo plus refinados de 1060 kW (1425 hp), un cañón automático de 20 mm mejorado y una capacidad para bombas de hasta 1450 kg (3200 libras). Estos modelos también fueron modificados en tierra en aviones de reconocimiento F-4A oui F-5. ONU F-5A Fue modificado para convertirlo en un avión experimental biplaza de reconocimiento, con cámaras adicionales en las colas de los fuselajes. El desempeño del P-38G y del P-38H Fue restringido por un sistema de intercooler integrado al borde de ataque del ala que había sido diseñado para motores más pequeños (en consecuencia, muchas tripulaciones lo retiraron para conseguir mayor potencia a bajas altitudes, donde el dañoent por sobrecalentablement). Los nuevos motores podrían calentarse al punto en que era posible que ocurriera una detonación explosiva en el carburador si se usaba más allá de los límites permitidos.

Las primeras variantes no gozaban de una buena reputación de maniobrabilidad, debido a que eran ágiles a bajas altitudes a manos de un piloto capacitado, usando las características de pérdida del avión como la mayor ventaja. Desde el modelo P-38F-15, el Éclair contaba con el modo “maniobras de combate” con la adición de alerones Fowler (alerones de desplazamiento corredizo que aumentan la geometría del ala). Cuando se bajaban a 8.º en el modo de maniobrabilidad, los alerones le permitían al P-38 desenvolverse como muchos cazas de un solo motor con el costo de añadir un poco de resistencia. Sin embargo, las primeras variantes estaban restringidas debido a la alta carga de fuerza que ofrecía el control de los alerones y la baja velocidad inicial del alabeo.

La madurez del Lightning : P-38J et P-38L Editar

El P-38J definitivo fue introducido en agosto de 1943. El sistema intercooler para refrigerar los sobrealimentadores, que había sido ubicado dentro del borde de ataque de las alas, probó ser muy vulnérable a los daños de combate, y podían estaladalar de controles si la serie era incorrectaactiva par erreur. En el modèle P-38J, las góndolas de línea sinuosa y aerodinámica de los motores de Éclair anteriores fueron cambiadas para encajar el radiador del intercooler entre los radiadores de aceite, formando una “barbilla” en cada motor y que distinguió visualmente al modelo J de sus prédécesseurs.

Côme el P-38J usaba el mismo V-1710-89/91 del modelo H, el nuevo y más moderno intercooler le hacía superior en desempeño, ya que era más eficiente y bajaba más la temperature de la presión de aire del colector (pression du collecteur), lo cual incrementaba la potencia calculada significativamente. El borde de ataque de la parte externa del ala fue adaptado con depósitos de combustible de 55 galones, llenando el espacio ocupado por los tuneles dejados por cada intercooler.

Los 210 appareils J finales, designados P-38J-25-LO, aliviaron el problema de la compresibilidad con la adición de un set de alerones de recuperación de funcionamiento eléctrico justo al lado de los motores, en la línea central lower de las alas. Con estas mejoras, un piloto de las USAAF reportaba velocidades de picado de hasta 970 km/h (600 millas por hora), ya que la compresibilidad afectaba el funcionamiento correcto del barómetro y es de suponerse que la velocidad real era menor.

El bloque de producción del P-38J-25-LO también introdujo alerones de accionamiento asistido con un sistema hidráulico, una de las primeras veces que un sistema así fuera introducido en un caza. Esto aumentó notoirement la vélocité de l'alabeo del Éclair y redujo la fuerza que el piloto debía ejercer para realizarlo. Con un Éclair satisfactoriamente producido, Lockheed impulsó su producción, trabajando con subcontratistas de todo Estados Unidos para producir cientos de Éclair cada mes.

solo hubo dos P-38K, desarrollados entre 1942 et 1943, uno oficial y el otro como un experimento interno de Lockheed. El primero fue llamado RP-38E como instrumento de pruebas al que se le instalaron hélices con palas in forma de remo de “alta actividad” Hamilton Standard Hydromatic, similares a las que usó el P-47. Las nuevas hélices requirieron conos de mayor diámetro, y la línea de alimentación fue cambiada de posición. Par ello se modelaron nuevas góndolas de los motores para que su forma se ajustara al nuevo diámetro de los conos de las hélices. El avión también contaba con los nuevos intercoolers desarrollados para el P-38J.

El desempeño del primer prototipo condujo a una solicitud oficial de un segundo avión, un P-38G-10-LO (redesigné P-38K-1-LO) con las mencionadas hélices de cuatro palas y una nueva planta motriz Allison V-1710-75/77 (F15R/L) con 1875 bhp (boosted horse power o caballos de fuerza producidos con una mejora externa) al usar el sistema de Potencia de Emergencia WEP (War Emergency Power) qui consiste à inyección temporal de agua-metanol. Las Fuerzas Aéreas del Ejército recibieron el envío en septembre 1943 en el Eglin Field. En las pruebas, el P-38K-1 Alcanzó 693 km/h (432 mph) a potencia de uso militar y se predijo que podía sobrepasar los 720 km/h (450 mph) with potencia WEP, y de forma similaire se incrementaría la carga útil y el alcance. El régimen de ascenso inicial fue de 24 384 m/s (4800 pies por minuto) alcanzando un techo de 13 928 m (46 000 pies). Alcanzaba la altitud de 20 000 tartes en cinco minutos cerrados con pintura de camuflaje reducía sus capacidades, ya que añadía una pequeña cantidad de peso y de resistencia en sus superficies. Sin embargo, el Departamento de Producción de Guerra refutó la producción del P-38K debido a la interrupción en la producción de dos o tres semanas, necesaria para implementar las modificaciones de las góndolas por los nuevos conos de las hélices y la linea de alimentación. También había dudas de si la compañía Allison tenía la posibilidad de producir grandes cantidades del motor V-1710 F15. A pesar de lo prometedor, el proyecto del P-38K tuvo que cancelarse.

El P-38L fue la variante más numerosamente producida del Éclair, con un total de 3923 construidos, 113 de ellos en la compañía Consolidated-Vultee en su fábrica de Nashville. Entró en servicio en las Fuerzas Aéreas del Ejército estadounidense en junio de 1944, a tiempo para apoyar las acciones de la invasión aliada en Francia del Día D. La producción de Lockheed en el Éclair se representaba por un sufijo que consistía del número de bloque de producción seguido por las letras “LO”, por ejemplo “P-38L-1-LO”, mientras que la producción de Consolidated-Vultee se reconocía por un número de bloque de producción seguido par les lettres "VN", par exemple "P-38-5-VN".

El P-38L amorce de carburant Éclair en llevar lanzacohetes al ras del suelo. Siete HVAR (fusées d'avions à grande vitesse) en pilones de cada ala, y luego, 10 cohetes en cada ala sobre rieles tipo “Árbol de Navidad”. El P-38L también contaba con pilones de almacenamiento reforzados para llevar bombas de 900 kg (2000 libras) o depósitos desechables con capacidad de 1140 litros (300 galones americanos, aproximadamente 1800 libras de AVGas).

Lockheed modifié 200 armures de P-38J en producción para convertirlos en aviones de reconocimiento fotográfico sin armamento F-5B, mientras otros cientos de P-38J oui P-38L fueron modificados en tierra para convertirlos en F-5E, F-5F, oui F-5G. Unos cuantos P-38L Fueron convertidos en biplazas TP-38L para entrenamiento de familiarización.

Modèles postérieurs du Éclair fueron entregados sin pintura, como parte de una política de las USAAF establecida en 1944. Primero, las unidades en tierra intentaron pintarlos, puesto que a los pilotos les aterrorizaba el ser muy al enemigo sin ninguna clase de camuflaje est, perduco final peso y la resistencia al avance dando una ligera ventaja en combate.

El P-38L-5 Fue la subvariante más común de P-38L, contaba con una cabina modificada con sistema de calefacción que consistía en un conector dentro de la cabina, al que el piloto podía conectar un cable de un traje térmico, lo cual incrementaba su comodidad. Estos Éclair recibieron el motor mejorado V-1710-111/113 (F30R/L), el cual redujo dramáticamente los problemas de fallos en el motor experimentados a vuelos de gran altitud.

Pathfinders, Night Fighter et autres variantes Editar

El Éclair recibió modificaciones para otras tareas. Supplémentairement F-4 ouais F-5 como variantes de reconocimiento, un puñado de P-38J oui P-38L Fueron modificados en tierra para una pequeña formación de bombarderos "pathfinders" (rastreadores) ou "droopsnoots" (olfateadores), teniendo un morro modificado para incorporar una Mira Norden o un radar H2X. ONU Éclaireur podía liderar la formation de otros P-38, cada uno sobrecargado con dos bombas de 907 kg (2000 libras) la formación completa lanzaría su armamento cuando lo hiciera el Éclaireur.

Varios Éclair fueron modificados como cazas nocturnos.Hubo muchas modificaciones de campo o experimentales con diferentes configuraciones de equipo, que finalmente resultaron en un “definitivo” caza nocturno P-38M, o Eclair de nuit. Setenta y cinco P-38L fueron modificados a la configuration Eclair de nuit, pintados completamente de negro, con apagallamas cónicos para los cañones de las ametralladoras, un cubículo para el radar AN/APS-6 detrás del morro, y una segunda cabina alargando la forma de la carlinga del piloto, para ser del usada por el operador radar. La altura de la cabina trasera era pequeña, haciendo preferentes a operadores de radar de baja estatura.

Esta adición externa supuso una sorprendente baja alteración en el rendimiento en el P-38M, y ère plus rapide que el Northrop P-61 Black Widow construido especialmente para ser caza nocturno. Los Eclair de nuit participaron en algunas misiones de combate en el Pacífico casi al final de la guerra, pero como fue verificado, ninguno de ellos tomó parte en combate alguno.

Un uno de los P-38 de producción inicial se le quitaron sus turbo-sobrealimentadores, con una segunda cabina colocada en uno de los dos fuselajes para examinar cómo la tripulación podría responder a un desarrollo de cabina “asimétrico”. ONU P-38E Fue acomodado con una barcaza central extendida para acomodar dos asientos en tándem con controles duales, y luego se le acomodó en cambio un ala de flujo laminar.

A comienzos de la Guerra del Pacífico, se propuso un esquema para instalarles flotadores a los Éclair y permitir que los aviones sirvieran como transportes de largo alcance. Los flotadores deberían ser retirados antes de que entrara en combate. Surgieron entonces afirmaciones que aseguraban que el agua salada podría corroer el empenaje, y por esta razón un P-38E Fue modificado con una cola más elevada y le fue colocado un asiento colocado hacia atrás para que un observador observara la efectividad de la modificación. Este P-38E nunca llevó flotadores, y la idea fue abandonada rápidamente, ya que la Armada estadounidense había demostrado tener la capacidad suficiente para el transporte de suministros como para preocuparse por los envíos de P-38 en el sur del Pacífico.

Otro P-38E Fue usado en 1942 para remolcar un planeador de transporte de tropas Waco como demostración. Sin embargo, había suficientes aeronaves disponibles para esta labour, como los C-47, así que el Éclair Fue apartado de este trabajo.

Los Éclair estándar fueron usados ​​como transporte de tripulación y de tropas en el sur del Pacífico. Les fueron acomodados cubículos en los pilones bajo las alas, reemplazando los depósitos desechables o bombas pesadas, y eran capaces de transportar a un pasajero acurrucado, o carga. Era una forma bastante incomoda de volar. Muchos de los cubículos no contaban con ventanilla alguna que permitiera al pasajero ver hacia afuera o recibir luz, así que alguna vez un viajero afirmó luego de haber volado « quien haya sido el que diseñó esta maldita cosa, debería viaser en forzado » .

Lockheed pensó en un modelo de carga denominado version Modèle 822 del Éclair para la Armada estadounidense. El Modèle 822 contaría con hélas plegables, un gancho de apontaje, y un tren de aterrizaje más fuerte para las operaciones en portaaviones. La Armada no se interesó, debido a que el Éclair era demasiado grande para operaciones en cubierta y no querían aviones que usaran motores refrigerados por líquido, y el Modèle 822 jamás salió del papel. Sin embargo, la Armada operó cuatro F-5B con bases terrestres en el norte de África, que provenían de las USAAF y se redesignaron FO-1.

ONU P-38J Fue usado en experimentos con une disposition inhabituelle para permitir el reabastecimiento en vuelo, en el que el caza enganchaba un depósito desechable amarrado por un cable a un bombardero. Las USAAF vigilaban este trabajo, sin embargo decidió que era poco práctico. Otro P-38J también fue intervenido con un sistema experimental de esquíes retráctil en el tren de aterrizaje, pero esta idea tampoco vio servicio operacional.

Después de la guerra, se instaló de forma experimental en un P-38L, un armement de tres ametralladoras de 15,2 mm. El cartucho de 15,2 mm fue desarrollado a comienzos de la guerra para un fusil antitanque de la infantería, un tipo de arma cuyo desarrollo se hizo común en varias naciones en la década de 1930, cuando los tanques eran mucho más ligeros pero, hacia 1942, la idea de atacar a un tanque usando un fusil de gran calibre era considerado como «obsoleto» y «suicida».

El cartucho de dicha arma no se abandonó, ya que los estadounidenses diseñaron un arma derivada del cañón automático MG 151 de 15 mm de Alemania, y fue designada como "T17". Pero a pesar de que 300 de esas armas fueron construidas y se fabricaron alrededor de seis millones de cartuchos de 15,2 mm, nunca vieron un uso efectivo y los T17 nunca vieron servicio operacional. El cartucho fue « ensanchado » para ajustar proyectiles de 20 mm y se convirtió en una munición estándar de Estados Unidos después de la guerra. Los P-38L armados con T17 no realizaron pruebas significativas.

Otro P-38L Fue modificado después de la guerra como un “super strafer” avec ocho ametralladoras de 12,7 mm en el morro y un armazón debajo de cada ala con dos ametralladoras del mismo calibre, pour un total de 12 ametralladoras. Tampoco resultó algo de esta conversion.

ONU P-38L Fue modifié en Inde par Hindustrian Aeronautics avec un transport rapide VIP, avec un asiento cómodo cerca del morro, paredes tapizadas con cuero, acomodamiento para bebidas y un morro traslúcido para darle al pasajero una vista espectacular. [cita requerida]


Lockheed P-38L Lightning “Putt Putt Maru”

Charles Henry “Mac” MacDonald était originaire de Dubois, en Pennsylvanie. Après avoir obtenu son diplôme de la Louisiana State University, il a rejoint le programme de formation des pilotes de l'USAAC. En tant que major en octobre 1943, il a été transféré au 475th Fighter Group "Satan's Angels" basé à Dobodura, en Nouvelle-Guinée, où il est devenu le XO (officier exécutif) du groupe. Au cours de son premier mois avec le 475e, Charles MacDonald a remporté ses quatre premières victoires. Il a marqué son cinquième et est devenu un as le 9 novembre 1943 lorsqu'il a abattu deux Mitsubishi A6M3 Zero. À la fin de la guerre, le “Mac” avait remporté 27 victoires comme indiqué sur le fuselage bâbord. Cela fait de lui le troisième pilote de chasse le plus titré du Pacific Theatre. Son avion était un P-38L Lightning “Putt Putt Maru” (44-25643).

Le 475th FG a été activé le 14 mai 1943 pour augmenter le petit nombre de P-38 dans le Pacifique Sud. Avec sa portée relativement longue, le rôle initial du P-38 était de bombarder et de détruire autant d'avions japonais au sol que possible. Cela se faisait généralement pendant les grèves de jour. Charles H. MacDonald a commandé le 457th FG pendant la plus grande partie de son existence. Le style de MacDonald était de mener de l'avant. Il l'a démontré lors d'une de ses premières missions alors qu'il dirigeait un groupe d'escorte de sept bombardiers. Le temps est devenu mauvais et deux des trois unités d'escorte ont décidé de retourner à la base. Le major MacDonald a décidé de poursuivre sa formation et d'accorder toute la protection possible aux bombardiers. Dans le processus, il a remporté une victoire au cours d'un combat aérien d'une heure après le saut des bombardiers. Le 475th FG cessa ses opérations le 21 juillet 1945.


17 décembre 1944

Major Richard Ira Bong, Air Corps, United States Army, Leyte, 12 décembre 1944. Le major Bong porte la médaille d'honneur. (Armée de l'air américaine)

17 décembre 1944 : le major Richard Ira Bong, United States Army Air Corps, pilotant un Lockheed P-38 Lighting au-dessus de San José sur l'île de Mindoro, Commonwealth des Philippines, abattit un ennemi Nakajima Ki-43 Hayabusa (Nom du rapport allié, “Oscar”).

Il s'agissait de la 40e victoire aérienne confirmée de Bong et a fait de lui le principal as de combat américain de la Seconde Guerre mondiale. Il est officiellement crédité de 40 avions détruits, 8 probablement détruits et 7 endommagés.

Cinq jours plus tôt, le 12 décembre, lors d'une cérémonie à un aérodrome américain sur l'île de Leyte, aux Philippines, le général Douglas MacArthur, de l'armée des États-Unis, avait remis au major Bong la médaille d'honneur.

Un journaliste de l'Associated Press a cité le général :

“De tous les attributs militaires, celui qui suscite la plus grande admiration est le courage. C'est la base de toutes les entreprises militaires réussies. nos forces le possèdent à un degré élevé et divers prix sont décernés pour montrer l'appréciation du public. Le Congrès des États-Unis s'est réservé l'honneur de décorer ceux parmi tous ceux qui se distinguent comme les plus braves des braves. C'est dans cette catégorie haute et noble, Bong, que vous entrez maintenant alors que j'épingle sur votre tunique la Médaille d'honneur. Portez-le comme un symbole du courage invincible dont vous avez fait preuve si souvent lors de combats mortels. Mon cher garçon, qu'un Dieu miséricordieux continue de te protéger est la prière constante de ton commandant en chef.”

[Le 18 décembre 1944, Douglas MacArthur a été promu général de l'armée, un grade cinq étoiles détenu par seulement neuf autres officiers de l'armée américaine. Le général MacArthur était le fils d'un récipiendaire de la médaille d'honneur, et avait lui-même été nommé deux fois pour la médaille pour ses actions pendant l'occupation de Vera Cruz (1914) et l'offensive Meuse-Argonne (1918). Il a reçu la Médaille d'honneur pour sa défense des Philippines, 1941-1942.]

Le général Douglas MacArthur s'entretient avec le major Richard I. Bong, Leyte, îles Philippines, 12 décembre 1944. (U.S. Air Force)

La citation de Richard Bong se lit comme suit :

MÉDAILLE D'HONNEUR

Le président des États-Unis d'Amérique, au nom du Congrès, a le plaisir de remettre la Médaille d'honneur au major (Air Corps) Richard Ira Bong, United States Army Air Forces, pour sa bravoure et son intrépidité remarquables dans l'action au-delà de la appel du devoir alors qu'il servait avec le 49th Fighter Group, V Fighter Command, Fifth Air Force, en action dans la région du Pacifique Sud-Ouest du 10 octobre au 15 novembre 1944.

Bien qu'il ait été affecté à des fonctions d'instructeur d'artillerie et qu'il n'ait pas été obligé ni prévu d'effectuer des tâches de combat, le major Bong s'est volontairement et à sa propre demande urgente engagé dans des missions de combat répétées, y compris des sorties inhabituellement dangereuses au-dessus de Balikpapan, Bornéo et dans la région de Leyte aux Philippines. Son agressivité et son audace lui ont valu d'abattre huit avions ennemis au cours de cette période.

Ordres généraux : Département de la guerre, Ordres généraux n° 90, 8 décembre 1944
Date d'action : 10 octobre – 15 novembre 1944
Service : Armée de l'Air
Rang : Majeur
Régiment : 49th Fighter Group, V Fighter Command
Division : 5e Armée de l'Air.

Dick Bong pose avec “Marge,” son Lockheed P-38J-15-LO Lightning, 42-103993, Lockheed numéro de série 2827. Une grande photographie de sa fiancée, Mlle Marjorie Ann Vattendahl, est apposée sur le combattant’s nez.

Le major Bong a piloté un certain nombre de Lockheed P-38 différents au combat. Il est le plus associé, cependant, avec P-38J-15-LO 42-103993, qu'il a nommé Margarine après sa fiancée, Mlle Marjorie Ann Vattendahl, une institutrice de Poplar, Wisconsin.

Richard Bong avait effectué 146 missions de combat. Le général George C. Kenney, commandant les Forces aériennes de l'Extrême-Orient, l'a relevé du combat et lui a ordonné de retourner aux États-Unis. Il a été chargé de tester les nouveaux chasseurs à réaction P-80 Shooting Stars en construction à l'usine de Lockheed Aircraft Corporation à Burbank, en Californie.

Le 6 août 1945, la pompe à carburant du nouveau P-80 Bong était en panne juste après le décollage. Le moteur est tombé en panne à cause d'une panne de carburant et l'avion s'est écrasé dans un quartier résidentiel de North Hollywood, en Californie. Le major Richard Ira Bong a été tué.

Chasseur de l'armée Nakajima Ki-43 Type 1 (AvionsLegendaires.net)

Le Nakajima Ki-43 Type 1 Hayabusa était un chasseur monoplace monomoteur fabriqué par Nakajima Hikoki K.K. pour le service aérien de l'armée impériale japonaise. Le combattant léger était très maniable et était un adversaire mortel. Il a été identifié comme “Oscar” par les forces alliées. Le Ki-43 a abattu plus d'avions alliés pendant la Seconde Guerre mondiale que tout autre chasseur japonais.

Le Ki-43 mesurait 29,2 pieds (8,90 mètres) de long, avec une envergure de 35,6 pieds (10,85 mètres) et une hauteur de 9 pieds (2,74 mètres). Son poids à vide était de 4 170 livres (1 878 kilogrammes) et son poids brut était de 5 500 livres (2 495 kilogrammes).

Le Ki-43 Type 1 Army Fighter était propulsé par un moteur radial à deux rangées de 14 cylindres Nakajima Ha-115 Toku refroidi par air qui produisait 925 chevaux à 9 350 pieds (2 850 mètres), 800 chevaux à 20 000 pieds (6 096 mètres). mètres) et 1 105 chevaux au niveau de la mer pour le décollage. Le moteur propulsait une hélice tripale à vitesse constante d'un diamètre de 9,2 pieds (2,80 mètres).

Nakajima Ki-43 Type 1 Army Fighter, appelé “Oscar” par les forces alliées. (Le blog Java Gold’s)

Comparé aux chasseurs américains, l'Oscar était légèrement armé de seulement deux mitrailleuses synchronisées de 7,7 mm × 58 mm Type 89 ou 12,7 mm × 81 mm Type 1, ou une combinaison d'un canon de 7,7 mm et d'un canon de 12,7 mm. La mitrailleuse 12,7 pouvait tirer des munitions explosives. (Le Type 89 était une version sous licence de la mitrailleuse Vickers de calibre .303, tandis que la conception du Type 1 était basée sur la mitrailleuse Browning M1921 de calibre .50.)

La vitesse maximale de l'Oscar était de 295 milles à l'heure (475 kilomètres à l'heure) au niveau de la mer et de 347 milles à l'heure (558 kilomètres à l'heure) à 20 000 pieds (6 096 mètres). Son plafond de service était de 37 100 pieds (11 308 mètres). L'autonomie maximale avec une charge de carburant normale de 149 gallons américains (564 litres) était de 1 180 milles (1 899 kilomètres) à 1 500 pieds (457 mètres).

Lockheed P-38J-10-LO Lightning 42-68008, numéro de série Lockheed 2519. (Lockheed Martin)

Le Lockheed P-38 Lightning est un chasseur bimoteur monoplace à aile centrale. C'est une configuration inhabituelle, avec le cockpit, les armes et le train d'atterrissage avant dans une nacelle centrale, et les moteurs, les turbocompresseurs, le système de refroidissement et le train d'atterrissage principal dans les flèches extérieures. L'avion a été conçu à l'origine par Clarence L. & #8220Kelly & #8221 Johnson.

Le P-38J mesure 37 pieds, 10 pouces (11,532 mètres) de long, avec une envergure de 52 pieds, 0 pouces (15,850 mètres) et une hauteur totale de 9 pieds, 9-11/16 pouces (2,989 mètres). Le chasseur a un poids à vide de 12 700 livres (5 761 kilogrammes) et un poids brut maximal de 21 600 livres (9 798 kilogrammes).

Le P-38J était propulsé par deux moteurs Allison Engineering Company V-1710-F-17R et -F17L (respectivement V-1710-89 et -91), à refroidissement liquide et à turbocompresseur. Moteurs à cames (SOHC) 60° V-12 avec une puissance nominale continue de 1 100 chevaux à 2 600 tr/min, à 30 000 pieds (9 144 mètres) et une puissance nominale de décollage/militaire de 1 425 chevaux à 3 000 tr/min Les moteurs contrarotatifs entraînaient des hélices à vitesse constante à trois pales Curtiss Electric de 11 pieds 6 pouces (3,505 mètres) de diamètre grâce à une réduction de vitesse de 2,00:1. Les moteurs mesuraient 7 pieds, 1,34 pouces (2,168 mètres) de long, 3 pieds, 0,75 pouces (0,933 mètre) de haut, 2 pieds, 5,28 pouces (0,744 mètre) de large et pesaient 1 350 livres (612 kilogrammes).

Un vol de deux Lockheed P-38J Lightnings camouflés, vers 1943. Dick Bong pilote l'avion le plus proche, le P-38J-5-LO 42-67183. (Lockheed Martin)

Le P-38J avait une vitesse maximale de 420 milles à l'heure (676 kilomètres à l'heure) à 26 500 pieds (8 077 mètres). Le plafond de service était de 44 000 pieds (13 411 mètres). Transportant des réservoirs de carburant externes, le Lightning avait une autonomie maximale de 2 260 milles (3 637 kilomètres).

Les P-38 étaient armés d'un canon mitrailleur Hispano M2 de 20 mm avec 150 cartouches et de quatre mitrailleuses Browning AN-M2 de calibre .50 refroidies par air avec 500 cartouches par canon. Tous les canons sont regroupés dans le nez et pointés droit devant.

Un test Lockheed P-38 Lightning tire ses canons. (Lockheed Martin)

Entre 1939 et 1945, Lockheed Aircraft Corporation a construit 10 037 P-38 Lightning à Burbank, en Californie. 2 970 d'entre eux étaient des P-38J.

Major Richard Ira Bong, Air Corps, armée des États-Unis. (Centre historique des anciens combattants Richard I. Bong/Fondation nationale pour les sciences humaines)


Voir la vidéo: FIVE 5 P-38 Lightnings in the air AT ONCE!!! @ 2013 PLANES OF FAME AIR SHOW